А. Беляков, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1976 году после окончания МАМИи сразу же впрягся в работу. В Центре стиля (ОХКА), куда я попал, полным ходом шла разработка автомобилей семейства 2105.

Вместе с другими дизайнерами делал эскизы решётки радиатора 2107. Мой эскиз был одобрен, и дизайнер В. Степанов по нему разработал оригинальную решётку, которая до настоящего времени является своеобразной визитной карточкой семёрки.

А тем временем всё шло к тому, что надо начинать разработку новой машины той же классическойкомпоновки.

Разрабатываемый проект получил индекс 2112(не путать с хэтчбекомдесятогосемейства, который этот индекс позже унаследовал).

Так получилось, что над этой темой сначала работал я один, затем подключились А. Кудряшов и В. Сёмушкин.

Поиск был непростым, всё пришлось начинать с нуля. Вариант следовал за вариантом – на фотографиях это хорошо видно.

В 1981 среди дизайнеров ОХКА был объявлен конкурс на разработку экстерьера в рамках того же проекта 2112(модернизация классики).

Было представлено четыре варианта. Официально победитель назван не был, но работа продолжалась.

С 1982 года мы работали уже втроём с Кудряшовым и Сёмушкиным. В нашей группе существовало разделение труда: я делал эскизы, Кудряшов, прекрасный инженер-конструктор, воплощал это всё в чертежи, а Сёмушкин наносил контуры на плаз. Над макетом работали все трое.

В том же году нам удалось воплотить в пластилине вариант, который мы считали перспективным.

А. Кудряшов, дизайнер.

Весной 1983 года вдруг было объявлено, что все работы по проекту 2112(новая классика) передаются группе Ярцева, которая будет делать безальтернативный вариант к предстоящему летом худсовету Минавтопрома.

Мне удалось убедить руководство в том, что и нашей группе надо дать хотя бы шанс.

Одновременно к этому проекту был подключён опытный дизайнер В. Степанов, который также разрабатывал свой вариант.

Таким образом, к министерскому худсовету, который состоялся в Тольятти 31 июля 1983 года, были подготовлены три варианта экстерьера автомобиля 2112– результат параллельной работы трёх групп.

В. Сёмушкин, дизайнер.

Задолго до этого, ещё в 1981 году Демидовцев поручил мне разработать один из вариантов 2112. По типу кузова он должен был приближаться к хэтчбеку, а не быть трёхобъёмником(забегая вперёд, скажу, что к министерскому совету он отношения не имел, там обсуждались исключительно седаны).

Был разработан макет 1:5, а затем и натурный макет 1:1. Масштабный макет в 1982 году был испытан в аэродинамической трубе и показал очень приличный результат: Сх = 0,254. Хороший показатель был получен за счёт удачной формы передка, наклонного заднего стекла, острой срывной кромки на крыше багажника и прикрытой арки задних колёс.

Ещё одна любопытная деталь в этом проекте также сыграла роль в хорошей аэродинамике – отсутствие боковых зеркал. Известно, что два боковых зеркала разрушают стабильность обтекания боковин автомобиля, вызывая мощные завихрения. Побочным результатом, конечно, является аэродинамический шум, загрязнение стёкол и т.д.

В этом проекте был предложен вариант с использованием устройства в виде перископа на крыше автомобиля.

Другие параметры аэродинамики автомобиля в этом варианте также оказались положительными. Всё это укрепило уверенность в возможности получить подобные результаты и на последующих проектах.

Затем началась описанная выше работа втроём над седаном.

Надо сказать, что коллективная работа над формой автомобиля – это вообще кошмар! Кукрыниксов здесь просто не может быть!

Да, в искусстве есть исторические факты бригадной работы. Но не может быть написан, к примеру, лик мадонны тремя художниками! Один пишет именно его, второй – лик младенца, а третий художник – только одежду. Так работать можно.

Но бывает такой порыв: «Ребята, давайте сделаем!». Это в основном энтузиазм Саши Кудряшова: «Давайте возьмёмся втроём!».

Ярцев, видимо, считал, что надо работать группой. Это естественно, когда каждый делает свою часть. Он в своей группе был лидером и нисколько не сомневался, что все решения будут за ним.

В нашей же группе складывалось, что три медведя, делая одно дело, будут на равных.

Опыта у меня было побольше и в решении конкретных – и художественных, и конструкторских – вопросов, и во взаимодействии со всеми подразделениями УГК и со всеми основными разработчиками конструкции кузова и всего автомобиля.

Я мог нарисовать любое сечение по кузову, любую структуру. Оба Александра навёрстывали изучением конструкции кузовов, зарисовкой структур кузовов аналогов.

Большая работа над макетами завершалась – приближался художественный совет Минавтопрома. На ВАЗеон проводился впервые, почему и запомнился.

Съехались ведущие дизайнеры практически со всех легковыхавтозаводов страны. Присутствовали на совете также представители НАМИи министерства.

Последней стадией работы над макетом была окраска. Мы решили свой макет окрасить в голубой металлик. Как красить жирный пластилин гуашью (там есть свои сложности), мы отлично знали.

Перед окраской я твёрдо договорился со своими коллегами, что всё, больше пластилин не трогаем, дело сделано! Все с этим согласились – красим! Тем более, что на следующий день я должен был уехать в отпуск в Сибирь.

Окраску закончили поздней ночью, утром я уже уехал. Совет министерства должен был состояться через несколько дней.

Вернувшись из отпуска, первым делом я ринулся к макету, охватить свежимвзглядом. Каково же было моё разочарование!

Крышка багажника сползла, весь задок присел, фары получили острые углы и нештампуемые зоны капота в сопряжении с этими углами. Задняя стойка удлинилась. В общей форме появилось что-то чужое.

Оказалось, что совет министерства задерживался, в результате чего появилось время для доработки. Но не каждая доработка приносит улучшение, а в спешке и суете теряется цельность и критическое восприятие своих творений. Вдобавок даже был испорчен и цвет – переделки вылезли пятнами.