Ю. Овчинников.
Для поиска оптимальной конструкции компоновщикам пришлось прорабатывать оба варианта. Первые работы по поперечникубыли начаты в ООК в апреле 1986 года.
Однако поиски в этом направлении были предприняты годом ранее, когда в УЭиВС был направлен запрос о закупке по импорту.
Речь шла о силовом агрегате Dangel PO7(французская фирма Dangelв 80-е гг. специализировалась на полноприводном тюнинге автомобилей Peugeot).
К сожалению, во Франции тогда никакого агрегата закупить не удалось. Схему трансмиссии Dangelмы увидели позже в патентной информации, но к тому времени были уже готовы проработки в ОПШ.
Трансмиссионный агрегат с приводом на задний мост, предложенный В. Купцовым, максимально унифицировался по деталям с коробкой передач 2110и имел два варианта.
Один из них, предназначавшийся для модели 2113(более простой по конструкции, а следовательно, быстрее реализуемый), предлагался для установки на носитель по теме 2123. Но у него отсутствовала понижающая передача, что делало его мало пригодным для автомобиля повышенной проходимости.
Второй вариант разрабатывался специально для 2123. Он был четырёхступенчатым и имел демультипликатор. При этом всего в коробке получалось восемь ступеней, половина из которых перекрывалась.
Правда, отсутствовала принудительная блокировка межосевого дифференциала. Это, по мнению ООК, также делало его неприемлемым для автомобиля 2123.
Нами был просчитан коэффициент межпроектной унификации обоих вариантов трансмиссий.
И оказалось, что унифицированными будут только межосевой и межколёсные дифференциалы.
Тем не менее компоновка автомобиля с поперечным силовым агрегатом проводилась именно с этими узлами.
Результаты графической проработки выявили несколько значительных недостатков поперечнойсхемы для имевшихся в нашем распоряжении двигателя, коробки передач, колёс и требований по обеспечению необходимого клиренса.
Автомобиль получался недопустимо широким, с колеёй, увеличенной на 100 мм по сравнению с продольной схемой трансмиссии. Увеличивался также передний свес автомобиля.
Результатом этого могло стать снижение свойств проходимости по сравнению с автомобилем продольной компоновки.
Все попытки что-то улучшить компоновочными методами привели нас к математическому обоснованию выводов, полученных в эскизной графической проработке.
Подключившийся к решению проблемы выбора компоновочной схемы О. Макеев сформулировал зависимость колеи ведущих колёс от размеров двигателя и трансмиссии, а также дорожного просвета, статического радиуса колеса, величины хода подвески, угла поворота колеса, ширины профиля шины.
Им была выведена соответствующая формула, позволявшая быстро всё вычислить в зависимости от задаваемых параметров.
В октябре 1986 года состоялся техсовет ООК. В нём приняли участие и разработчики трансмиссии В. Купцов и М. Вотинов. Были доложены результаты нашей проработки.
В решении техсовета констатировалось, в частности, что представленные материалы выявили предпочтительность продольной компоновки силового агрегата для автомобиля повышенной проходимости 2123.
Параллельно началась работа по составлению ТЗна макетные образцы. Разработка требований к макетам и сами проектные работы проходили при участии В. Губы, в то время начальника бюро перспективного проектирования ООК.
Первоначально планировалось разработать и изготовить три серии носителей на базе кузовов 2121.
В первой серии из двух автомобилей предполагалось применить переднюю подвеску МакФерсонс доработанным рулевым механизмом 2121, новую размерность колёс (15''), заднюю подвеску с треугольным направляющим рычагом и вертикально установленными амортизаторами.
Во второй серии планировалось использовать поперечно расположенный силовой агрегат на базе трансмиссии 2108/ 2110с двигателем 1,7 л и независимую заднюю подвеску (передняя подвеска должна была быть скорректирована по результатам оценки первой серии носителей).
Изготовление третьей серии макетов в количестве 2 – 5 автомобилей было намечено на II кв. 1988 года.
Там планировалось установить трансмиссию поперечной схемы, унифицированную с 2113, переднюю и заднюю подвески, доработанные по результатам испытаний I и II серий, а также рулевое управление, оснащённое усилителем.
Это был вообще-то красивый и правильный план действий.
днако в процессе согласования ТЗс ОПШ первая серия стала и единственной, вместившей в себя всё, что смогли реализовать из трёх предполагаемых (передняя подвеска МакФерсон, реечный рулевой механизм, задняя независимая подвеска).
В августе 1986 года ТЗна первую серию было утверждено Прусовым.
В том же месяце к работе по носителю был подключён из компоновщиков А. Фефелов, по задней подвеске – О. Макеев.
К ноябрю в ОПШ были разработаны рабочие компоновки на новые подвески и рулевое управление.
Документацию в полном объёме шассисты закончили в начале 1987 года. В этой работе принимали участие: В. Таршин, А. Гарин, В. Щербинин, В. Адамов, Г. Будунова, С. Давыдов, В. Захаров, В. Макаров – по рулевому механизму; К. Гусев, Л. Загородникова, А. Дудкин – по системе тормозов; Ю. Прядильщиков, В. Бойченко – по передней подвеске; А. Абезин, О. Халилова – по задней подвеске; стойки подвесок разработали Ю. Титов и Н. Мамонова.
Документация на доработку кузова, интерьера и систем двигателя была разработана компоновщиками. Доработку кузова вели по тому же пути, каким десятью годами ранее шёл В. Холод. Даже первоначальный эскиз, выполненный Тазтдиновым, в чём-то схож с набросками Холода.
20 ноября 1986 года было выпущено головное задание № 023 на два ходовых макета, которым были присвоены обозначения ХМ-2123/001и ХМ-2123/002(далее в тексте ХМ-01и ХМ-02).
Задания на изготовление кузова, интерьера и систем двигателя были выданы в цех 91 в феврале – марте 1987 года.
После выдачи большей части заданий и принятия решения в конце января 1987 года на техсовете о концепции трансмиссии был подготовлен проект ТЗна вторую серию ходовых макетов. Но из-за сроков разработки и изготовления новых узлов трансмиссии было решено пока второй серией не заниматься.
Одновременно с эскизными проработками узлов шасси начали прорисовывать параметры рабочего места водителя, определять зоны досягаемости и размещать органы управления, определять параметры посадки пассажиров – всё, что потом должно было быть проверено на натурных испытаниях на посадочном макете.
По исходным требованиям к посадочному макету он представлял собой достаточно сложный и трудоёмкий стенд с имитацией органов управления и деталей интерьера (и всё это с необходимыми регулировками).
Для его разработки и изготовления требовалось привлечение различных подразделений УГК. Исходя из общности задач по проектам 2116и 2123, стенд этот решили делать универсальным.
Организующим документом по созданию универсального посадочного макета (УПМ) стало ТЗ, к работе над которым приступили в июне 1986 года. Значительный вклад в его разработку вложил А. Москалюк.
Основная работа по выбору параметров салона автомобиля 2123, а затем и по проектированию самого стенда выпала на долю Н. Тазтдинова.
Проектированием УПМ на начальном этапе от ОХКА занимались С. Маговский, И. Скалкин, Н. Кузнецов. От ОПИ (отдела подготовки испытаний) к работе был привлечён В. Порубай.
Совместная работа с ОХКА и ОПИ по посадочному макету началась в октябре 1986 года. К этому сроку было оформлено ТЗ, разработан детальный график работ и выбраны исходные параметры посадки.
Изготовление УПМ планировалось завершить в июне 1987 года, а до ноября – провести исследования и доводку эргономических параметров.
Изготовлением занимался ОХКА. Однако эта работа по разным причинам затянулась. Миллеру и Тазтдинову пришлось в середине 1987 года даже написать докладную записку на имя зам. главного конструктора Прусова с изложением состояния дел по посадочному макету.
В июле 1987 года к его сборке всё-таки приступили. Но собрать посадочный макет, пригодный для проведения хотя бы первой оценки, удалось только к февралю 1988 года.
Следует заметить, что в это время в службе испытаний только начало формироваться подразделение, занимающееся вопросами эргономики. Поначалу это была группа эргономических исследований (ГЭИ) под руководством Р. Майорова, с которым первое время и согласовывались проектные параметры посадки автомобиля 2123.
В дальнейшем работу по нашему посадочному макету вёл С. Кукель, а руководителем вновь образованного бюро доводки эргономических показателей (БДЭП) некоторое время был В. Лагно, сменивший ушедшего на хозяйственную работу Майорова.
Большое влияние на формирование принципов работы эргономистов оказал Ю. Брыскин, занимавшийся доводкой параметров эргономики семейства 2110(он возглавлял БДЭП с 1989 г.).
В 1986 году, после памятного визита Горбачёва и создания НТЦ, на заводе была подготовлена Программа разработки и создания новой и модернизируемой автомобильной техники ПО АВТОВАЗ на XII и XIII пятилетки.
Она включала в себя разработку новых семейств автомобилей с показателями мирового уровня, в том числе 2123/25– семейство полноприводных автомобилей повышенной проходимости.
Однако акцент на XII пятилетку ставился на отработку конструкции и постановку на производство моделей 1111 Окаи базового автомобиля 2110. Следующим приоритетом ставился автомобиль 2116.
С этой программой главного конструктора Г. Мирзоева заслушали на Научно-техническом совете Минавтопрома. Программа была одобрена Решением НТС МАП за подписью председателя Совета В. Полякова от 18.09.86 г.
Но это решение требовало корректировки существовавших планов.
Поэтому 06.11.86 г. зам. министра А. Бутузову было направлено письмо директора НТЦ В. Каданникова об исключении из плана МАП на 1986 год темы 2123. Нам пошли навстречу.
Фактически дальнейшие планы по этой теме на ВАЗестали строиться самостоятельно, без оглядки на министерство. Тем не менее лозунг «разработка новых семейств автомобилей с показателями мирового уровня»в определённой мере оказал влияние на ход дальнейших работ по теме и на принятие многих технических решений.
Как и намечал июньский протокол совместного техсовета комплекса шасси и ООК, к концу 1986 года были готовы эскизные проработки трансмиссии. В выборе компоновочной схемы активное участие принял О. Макеев, который применил к обоснованию выбора научный подход.
Нам удалось убедить А. Миллера в предпочтительности продольной схемы, и в дальнейших обсуждениях продольный вариант уже представлялся как позиция ООК.
С результатами наших изысканий 3 ноября 1986 года был ознакомлен П. Прусов. Он внёс предложение: более чётко разобраться с увеличением свеса при поперечной компоновке и сравнить положение линии капота для двух вариантов компоновочной схемы.
Прусов также поручил ОПШ проработать изменение ступичного узла, которое могло бы позволить ослабить недостатки поперечной схемы. Из-за этого намеченный на середину ноября совместный техсовет ОПШ, ОДШ и ООК был проведён в последний день 1986 года.
Решение этого техсовета было половинчатым – продолжать разрабатывать обе концепции трансмиссии.
Таким образом, предстоял ещё один виток проектных работ по выбору компоновочной схемы. Отрадно было то, что наши предложения нашли всё же сторонников.
Через месяц состоялся техсовет, на котором рассматривались результаты компоновочной проработки с продольным расположением силового агрегата, а также были повторно рассмотрены эскизные компоновки трансмиссии с цепью, разработанные ранее ООК и ОПШ.
Для поперечного силового агрегата, расположенного продольно на авт. 2123, были рассмотрены два варианта.
Один – с редуктором переднего моста снизу двигателя, второй – с расположением редуктора сбоку.
Из-за значительной высоты силового агрегата в дальнейшем рассмотрены только два варианта расположения редуктора сбоку. При этом основной недостаток этой схемы – одна полуось проходит через масляный картер двигателя.
Первый вариант – силовой агрегат с сохранением картера коробки передач типа 2110. Здесь получается значительный проигрыш по длине салона.
