Ю. Овчинников.
Все варианты были рассмотрены. И было решено: дальнейшую разработку дизайн-проекта вести на конкурсной основе.
После этого совещания по внешней форме А. Миллер поручил нам подготовить для дизайнеров эскизную компоновку шасси, учитывающую все последние наработки по узлам шасси и по посадке водителя и пассажиров. Такая компоновка, выполненная М. Арокиным в машинной графике, была направлена в Центр стиля в сентябре 1987 года.
Следующим основополагающим для проекта шагом стало проведение 22 декабря 1987 года техсовета КЭК НТЦ по макетам внешней формы. Были рассмотрены 4 варианта формы кузова авт. 2123.
Один вариант представил А. Беляков, один – В. Степанов, и два варианта были выполнены Сёмушкиным.
На этом техсовете никакого конкретного решения принято не было – уж слишком большим оказался разброс мнений.
22 марта 1988 года состоялся повторный техсовет КЭК, на котором были выставлены теперь уже не четыре, а три варианта (Белякова, Сёмушкина и Степанова).
Решение техсовета: в качестве базового макета для дальнейшей работы принимается вариант А. Белякова.
Летом 1988 года в Казани были проведены первые аэродинамические испытания модели 2123в масштабе 1:4. Испытания проводились в трубе Т-1к КАИинженером НТЦ А. Соболевым.
На модели не имитировались подкапотное пространство и днище, поэтому результаты получились вполне приличными.
В исходном состоянии коэффициент Сх был равен 0,36. Конечно, достижение низкого аэродинамического коэффициента не является главной целью для автомобиля повышенной проходимости, но полученные результаты вдохновляли.
Вероятно, это и подвигло Белякова при работе над полномасштабным макетом ввести в конструкцию кузова, особенно крыши, некоторые новшества. По стыку боковины и крыши были введены аэродинамические гребни, служившие направляющими для двух плоских дуг багажника и дефлектора в задней части крыши.
Макет внешней формы, как основа работы кузовщиков, требовал доработки, увязки с проектируемыми узлами шасси и интерьером. Белякову пришлось приводить макет к требованиям эскизной компоновки.
Особенно большие коррективы касались задка автомобиля. При этом нарушалась цельность и лаконичность концепции макета (что и позволило Белякову в своё время победить в конкурсе).
Естественно, что исправления основополагающих идей макета продвигались с большим трудом.
Сроки готовности макета к обмерам сдвигались. Соответственно, откладывалось появление у кузовщиков плаза поверхности кузова.
В октябре 1989 года были рассмотрены макеты внешней формы базового автомобиля, а также пикапаи фургона.
Макет пикапабыл разработан дизайнером Г. Ивановым, а фургона– С. Зайцевым.
На этот раз базовый автомобиль представлял не Беляков, а начальник отдела дизайна В. Кряжев [21].
Присутствующие, вероятно, понимали, что за Белякова никто не сможет отстаивать спорные решения, да и дальнейшая судьба именно этогомакета становится неопределённой.
Поэтому прения на совете свелись к диалогу главного конструктора Мирзоева с Кряжевым.
На макете базового автомобиля спорным было решение боковин, выходящих гребняминад уровнем крыши (в задней части между ними располагался дефлектор). По мнению Кряжева, это несло определённую дизайнерскую новизну.
Проведённые в 1989 году аэродинамические испытания полномасштабного макета показали, что с точки зрения аэродинамики ощутимого эффекта от наличия гребней и дефлектора не было.
Макет был выполнен из дерева и пластилина с подробной имитацией днища и подкапотного пространства. Проход воздуха в моторную зону осуществлялся через решётку в бампере.
Работу проводил в аэродинамической трубе ЦНИАПНАМИнаш инженер С. Кириллов. В исходном состоянии макета был получен коэффициент Сх = 0,379.
Значение Сх = 0,38 затем было взято в ТЗна автомобиль и использовалось во всех расчётах.
Мирзоев напомнил, что на предыдущем совете было поручено проработать конструкцию кузова по боковине или отказаться от гребней.
Ответ Кряжева, что кузовщики к этой работе ещё не подключались, предопределил решение техсовета об отказе от гребней и о поднятии крыши. Также было поручено усилить защиту кузова по периметру, особенно увеличить выступание бамперов и перенести разъём дверей, увеличив проём снизу для входа на заднее сиденье.
Затем прошло рабочее обсуждение по пикапуи фургону(это было их первое представление).
Мирзоев поставил главное условие дальнейшей работы: дальше двигаться, учитывая и пассажирскую версию фургона.
П. Прусов предложил пуститьв дело базовый автомобиль, устранив высказанные замечания. Однако чувствовалось, что потеря Белякова скажется на результативности работы.