Много работали с поставщиками деталей систем двигателя и трансмиссии – и в Тольятти, и по России.

В 2003 году была изготовлена трёхсотаясерия образцов, которая была запущена на приёмочные испытания. То есть, проект был фактически сделан за полтора года.

За его разработку завод получил два миллиона долларов. Предполагалось, что 50% этих средств будет направлено на улучшение материально-технической базы в подразделениях, участвовавших в разработке.

В частности, на модернизацию испытательной базы у шассистов, где со времён работы над восьмёркойне было закуплено ни одного стенда.

К сожалению, этого не произошло – все деньги так и осели в заводской казне, НТЦ не получил ни копейки.

Параллельно началась большая работа по кузову, поскольку установка нового агрегата влекла за собой массу изменений – в частности, по панели пола, щитку передка, лонжеронам и пр.

К тому же, СПхотело иметь как минимум три с половиной звездыпо EuroNCAP, поэтому были развёрнуты также работы по безопасному кузову, по подушкам безопасности и т.д.

В результате объём изменений по кузову и его системам был тоже очень значительным. И очень большая доля работ по подготовке производства легла на разработку и изготовление оснастки именно по кузову (включая интерьер).

Эти работы развернулись в 2003 – 2004 гг. Но поскольку их объём был очень большим, поступило предложение разбить подготовку производства на два этапа (как это было сделано в ОПП по Ниве 2123).

Для начала сделать 500 шт. по обходным маршрутам на временной оснастке с участием ОПП, а параллельно вести подготовку по полному циклу.

Но ни GM, ни руководство завода на такой вариант не согласились. Решено было вести сразу подготовку основного производства.

В итоге на изготовление оснастки было потрачено порядка 150 млн. вазовских рублей. Из которых 64 млн. до сих пор заводу с 2004 года так и не возвращены – реализации проекта нет, платить вроде бы как нечем.

Параллельно предполагался перенос завода двигателей Opelиз Бохума в Тольятти. Объём выпуска – 150 тысяч двигателей в год, в том числе и двигателей 1,8 л.

То есть, СПрассчитывало получать дешёвые двигатели прямо здесь, ниоткуда их не ввозя.

Но проект завода двигателей с финансовой точки зрения оказался для ВАЗакрайне невыгодным и был закрыт.

К этому времени прекратилось и производство этого двигателя в Германии. Вернее, он стал делаться очень малыми сериями и на запчасти, поэтому сразу стал непомерно дорогим и невыгодным.

И проект 21236на глазах начал хиреть.

В течение двух лет было собрано около 1 000 автомобилей (столько было закуплено двигателей), которые были реализованы в России.

На экспорт поставок не было, хотя всю необходимую омологацию для продажи в Европе мы совместно с СПпровели.

В итоге проект был полностью закрыт. Вся оснастка уничтожена, а несколько тысяч закупленных ранее коробок передач Aisinбыли просто сданы в металлолом.

Хотя мы неоднократно предлагали сделать вариант с нашимдвигателем и новойтрансмиссией, поскольку она ощутимо повышает потребительские свойства автомобиля.

Здесь удалось бы реализовать те задумки, которые по разным причинам не удалось в своё время воплотить на 2123. Это совмещённая с КП раздаточная коробка, карданные валы со ШРУС, вентилируемые передние тормоза и пр. Но этого не произошло.

В целом проект 21236явился очень хорошей школой для вазовских специалистов. Была команда, которой был дан для разработки зелёный свет. Поэтому проект развивался быстро, с минимумом согласований и задержек. Задача была у всех одна, и все видели впереди искомый конечный результат.

И хотя производство этой версии официально прекращено, сейчас вроде бы дело идёт к возобновлению работ по автомобилю с нашим модернизированным двигателем, коробкой Aisinи унифицированным безопаснымкузовом, который годится для установки и нашего двигателя, и опелевского.

На СП, по-видимому, наконец, поняли, что от одного внешнего украшательстваили улучшения интерьера автомобиль лучше не становится. Надо улучшать ездовые свойства, динамические качества, а для этого в первую очередь нужен более мощный двигатель (и всё остальное, разумеется).

А с двигателем, имеющим всего лишь 78 л.с, сегодня трудно конкурировать даже с китайцами.

И ещё интересный момент. Недавно появился новый полноприводник Opel Antara. В некотором роде и он стал причиной того, что Chevy Nivaна экспорт так и не пошла, даже в лучшем своём варианте.

Тут всё просто – зачем GMи Opelлишние проблемы с конкуренцией, да ещё внутренней?

Поэтому все автомобили 21236были реализованы в России. Пользовались большим успехом, даже несмотря на то, что были ощутимо дороже обычной Chevy Niva. За такое люди были готовы переплачивать!

Впрочем, и серийная Chevy Nivaна экспорт тоже не идёт, хотя мы и имеем одобрение типа (правда, только под нормы Euro-3).

Конечно, серый экспортвсё же имел место, поскольку в ближнем зарубежье эти машины можно встретить.

Экспорт Chevy Nivaсдерживается ещё и тем, что на СПне пожелали создавать собственную инфраструктуру сбыта и обслуживания.

Действовать через сеть Ladaони не захотели, считая, что бренды Ladaи Chevroletнесовместимы.

М. Ледяев.

Работы по машине 21236начались в 2002 году в инициативном порядке. Основной их идеей было устранение замечаний, полученных от ф. Opelв ходе подготовки 2123к производству на совместном предприятии ( СП).

В частности, автомобиль не устраивал наших новых партнёров по тягово-скоростным качествам, по тормозной эффективности, а также по шумам и вибрациям.

Со стороны АВТОВАЗа(считаю, что и по проекту в целом) все работы инициировал и координировал В. Губа, в то время начальник УПШ.

Сроки и темпы разработки были весьма высокими – предполагалось, что к концу 2003 года автомобиль будет готов к производству на СП.

Поэтому и все работы планировались весьма плотно и зачастую входили в глубокие противоречия со сложившейся схемой работы в ДТР.

Но внутренние трудности в ходе работ всё-таки преодолевались всеми правдами и неправдами за счёт энергии и изобретательности проектной команды.

В неё входили: В. Петунин – руководитель проекта (после перехода В. Губы на должность главного конструктора); В. Евдокименко – ведущий конструктор проекта; С. Пилипенко – ведущий специалист от УПД; О. Храмков – ведущий специалист по сборке и изготовлению прототипов; Е. Кушнерук – ведущий специалист от УПА по координации и планированию работ. На мою долю выпала ответственность за испытания.

В конце августа 2002 года в УПШ были практически готовы два ходовых макета нового автомобиля. Один их них предназначался для форсированных испытаний в ходе гонок, его курировал Р. Агикьян. Второй – для проведения комплексной оценки, за который отвечали ОДТ и УДИДА.

Надо отметить, что и в эскизном проектировании, и в изготовлении опытных узлов, а отчасти и в финансировании этих работ В. Губа принимал самое активное участие и являлся той самой объединяющей и направляющей силой, которая двигала проект.

Комплексная оценка ходового макета в целом была закончена к январю 2003 года. По комплексу свойств машина явно превосходила 2123и в целом воспринималась весьма неплохо.

Новый современный мотор FAM-11,8 л (под нормы токсичности Euro-3и Euro-4), новое сцепление размерности 230 мм, новая механическая коробка передач производства японской ф. Aisin, новая РК нашей разработки (сблокированная с КП), вентилируемые передние тормоза, увеличенный вакуумный усилитель, АБС – это, если брать по-крупному, основная начинкаавтомобиля 21236.

И всё это обеспечило высокую динамику (время разгона до 100 км/ч составило 12,6 сек – показатель, вполне сравнимый с легковыми автомобилями), существенно более высокую максимальную скорость (165 км/ч), определённо лучшую вибрационную картину в салоне.

ХМоказался чрезвычайно полезным для ускорения процесса доводки.

За весьма короткий срок мы получили первые шишкипо механике, калибровкам, шумам и вибрациям, и тут же, с колёс, стали отрабатывать пути решения этих проблем.

С января 2003 года проект был развёрнут в полномасштабные работы в четырёх местах – на ВАЗе, СП, ITDC Opelи FGP( Fiat-GM-Power Train).

По разделительной ведомости конкретно за механику автомобиля отвечал АВТОВАЗ, за двигатель – FGP, за покупные изделия – СП, a ITDCоказывал полную техническую поддержку всем участникам проекта.

Работать было очень интересно, тем более что технические результаты труда были видны сразу.

В рамках проекта 21236наши специалисты и машины побывали в том числе и на северных испытаниях в Печоре (республика Коми), и на горных испытаниях в Альпах.

За достаточно короткий срок – полтора года – были изготовлены и испытаны 4 серии образцов (причём серия 400собиралась уже на СП).

Автомобиль прошёл весь комплекс испытаний – от калибровок до ускоренного ресурса в объёме 100 000 км.

Но политика и экономика в очередной раз оказались сильнее техники.

К концу 2004 года, когда машина была фактически готова к производству, работы были постепенно свёрнуты из-за неразрешимыхэкономических отношений между СПи АВТОВАЗ.

Сейчас СПвыпускает автомобили 21236только под заказ, и продолжаться это будет до тех пор, пока они не выберут весь запас по двигателям и узлам.