Через несколько секунд он взмыл «свечкой» над Тушино.

— Ай, да Виктор! Вот дает! — раздались возгласы в группе стоящих на крыше.

Высота, на глаз, с километр… полтора… два…

Огненный факел погас, а из хвоста самолета стали периодически вылетать хлопья беловатых дымков.

— Ну, еще, вот это да! — продолжались реплики на крыше.

Неужели они не видят, что дело плохо, — думаю я.

Наконец, совершенно потеряв скорость, самолет нехотя перевернулся носом вниз и, снова ее набирая, перешел в отвесное пике, затем в отрицательное, далее продолжая пикировать, стал очень вяло снова входить в пикирование с положительным углом…

— Прыгай! — кричу я, не владея собой. — Прыгай!!!

Видим взрыв, столб черного дыма…

Телефонный звонок развеял надежды на чудо. Выйдя из ворот аэродрома, я пешком побродил по Петровскому парку и отправился в ресторан гостиницы «Советская». Поставил перед собой бутылку водки и две стопки. Налив обе, взял в каждую руку. Выпил одну за другой. Первую вместо Виктора, вторую за себя. Прощай, дорогой друг!

Почти не закусывая, выпил всю бутылку таким вот образом.

И странно. Вместо пьяного бреда, во время повторного хождения по Петровскому парку перед моим внутренним зрением ясно и отчетливо встают картины былого. Вот Виктор подходит к аэродрому на высоте 1,5 км, кладет Як-3 в вираж с мотором, работающим на холостых оборотах, и мастерски, словно не прикасаясь к управлению, сажает самолет с виража, выравнивая его только перед самой землей. Почерк аса, рекордсмена-планериста! А вот его худощавое юношеское лицо освещается идущей изнутри улыбкой, а серо-зеленые глаза смотрят внимательно-сурово, когда он без пауз переводит самолет из одной фигуры в другую, а я с замиранием сердца слежу то за бешено мечущимся горизонтом, то за стрелками приборов, а то, отдыхая душой, смотрю в зеркало на спокойно-мужественное лицо друга…

После похорон собрались на поминки. Меня усадили рядом со вдовой Эти Львовной Расторгуевой. За столом хозяйничали добровольные помощники (квартира была случайной, московской, поскольку Расторгуевы жили в Жуковском). Наконец закончилась возня с закусками и казенным спиртом, подняли разнокалиберные стаканы и рюмки.

Мне достался стаканчик грамм на 150. Начав пить, сразу почувствовал: что-то не то. Вдруг раздался чей-то громкий голос:

— Керосин!

По нервам резанул смех:

— Ха-ха-ха!

Этот неуместный смех заставил меня в сердцах продолжить питье, приостановленное, было, до этого. Решительно выпив до конца, я только тогда понял, что пил, правда, не керосин, но неразбавленный спирт.

Когда очередной оратор произнес подобающие слова, я смело стал пить свой стаканчик, полагая, что с выпивкой разобрались. Из отрывочных фраз у меня сложилось впечатление, что среди разношерстных бутылок, стоящих на столе, часть оказалась с неразбавленным спиртом, а одна даже с керосином, случайно переставленным с окна на стол. Допив до середины, почувствовал, что опять мне налили неразбавленного, но любопытные взгляды соседей опять заставили меня сделать над собой усилие и допить спирт до дна. Третий стаканчик хотя и оказался нормально разведенным спиртом, но восстановить сознание уже было невозможно. В моем угасающем мозгу крепко сидела только одна мысль — держись за Антонова.

Олег Константинович, планерист, а впоследствии Генеральный авиаконструктор, был в то время моим скромным соседом по дому, занимая всего одну комнату этажом выше. Я добрался до дома, держась за его плащ, как ребенок держится за материнскую юбку. Такой перепой причинил мне муку, но он оттеснил душевную боль физической.

Поздней осенью, ближе к зиме 1945 года, Як-15 выкатили на заводской двор, чтобы попробовать двигатель. При первой же гонке прогорела нижняя обшивка фюзеляжа и запылала резина хвостового колеса. Изотермы, снятые в ЦИАМе, показывали куда более низкие температуры в этих местах, чем оказалось. Пришлось зашить низ фюзеляжа позади выхлопного сопла двигателя листом из жаропрочной стали и обеспечить продув воздуха между внешней стальной и внутренней дюралевой обшивками. Хвостовое колесо с пневматиком заменили цельнометаллическим со стальным ободом. После этих доработок рулежка на Центральном аэродроме прошла без происшествий.

Теперь что? Летать? Как бы не так! Чеховский вопрос — как бы чего не вышло — привел к мысли: установить самолет в одной из натурных аэродинамических труб ЦАГИ и снять моментные характеристики с работающим ТРД.

Сказано — сделано. Правда, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Всю зиму 1945–1946 гг. мы ездили в г. Жуковский. Установили наш самолет на трех высоченных штангах в рабочей части трубы Т-104, спроектировали, изготовили и смонтировали дистанционное управление турбореактивным двигателем и соединили наземный пульт с кабиной пилота, вознесенной над полом лаборатории метров на двенадцать.

Наши труды были вознаграждены фантастическим зрелищем ревущего под потолком самолета Як-15, обдуваемого мощным воздушным потоком. Нас обрадовало официальное заключение ЦАГИ: ТРД работает нормально на всех эксплуатационных углах атаки и сноса, а в поведении самолета никаких отклонений от обычного не отмечено как в отношении устойчивости, так и управляемости. Значит, можно смело летать!

В день, назначенный для первого полета, 24 апреля 1946 года, Як-15 стоял в готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП нам сообщили, что в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными воздушными тренировками авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду.

Звоню Главному. Он отвечает:

— Что же, подождите.

А тем временем Микоян, пока мы сидели в аэродинамической трубе, не теряя времени, бешено гнал постройку своего МиГ-9. Когда мы получили, наконец, заключение ЦАГИ, на основе этих же продувок ЦАГИ выдало заключение и на МиГ-9.

Таким образом, в ЛИИ оказалось сразу два самолета с турбореактивными двигателями, которые одновременно были готовы к первому полету — Як-15 и МиГ-9. Когда Микоян узнал о запрете, он сам связался с командующим авиацией московского военного округа, который любезно ответил:

— Для вас, Артем Иванович, всегда готовы сделать исключение.

И вот, к нашему удивлению, стоявший по соседству с нами МиГ-9 преспокойно выруливает на старт, разбегается, взлетает, делает круг над аэродромом и прекрасно приземляется. Когда мы позвонили на КП, нас тоже выпустили в полет, но История была уже сделана: первым советским реактивным самолетом стал МиГ-9.

Дальше Последовало еще более странное поведение Яковлева. Словно задавшись целью покровительствовать Микояну во всем, он дал нам такую команду:

— Один полет в день, и точка.

Як-15 в полете

Тогда мы жили в железнодорожном вагоне, подогнанном к самому ангару, находясь на казарменном положении. Пользуясь светлыми весенними днями, спозаранку делали один полет, осматривали самолет и готовили его к следующему дню. Обрабатывали материалы сегодняшнего полета, докладывали их Яковлеву и уже часам к десяти утра начинали бить баклуши. Так было весной, продолжалось и летом. Мы тянули время, а Микоян кропотливо работал день и ночь, проводил огромный объем доводочных работ, которые неизбежно сопутствуют созданию опытного самолета.

Наконец, не выдержав, я по собственному почину отправился на завод для доклада Яковлеву о полном окончании заводских испытаний.

— Александр Сергеевич, давно пора передавать самолет на госиспытания.

— Зачем? Военные его наверняка забракуют.

— Ну и пусть. Тогда они возьмут на себя ответственность за отставание нашей авиации от западной. А так вы сами ее берете.

— Так уж и отставание. Откуда это вы взяли?