В первом же полете с обрезанным рулем Анохин тоже вернулся, не дойдя до М=1, однако продвинулся до М=0,97. В следующий раз прошел до 0,98, сказав:

— После 0,97 тряска стала убывать.

Наконец настал знаменательный день 3 февраля 1950 года. Невозмутимый Анохин, еще не вылезая их кабины, сказал:

— Привез тебе бороду Маха, отрезал!

— Быть не может. Сколько по махметру?

— 1,03. И тряска кончилась. За 0,98 спокойно.

— Ура-а-а! Качать его!

Опустив смутившегося Сергея Николаевича на грешную землю после того, как он проделывал короткие взлет-посадки, подбрасываемый нашими руками, мы решили это дело отметить. Выписали спирта, конечно, для «промывки кислородных трубок», запаслись закусками и отъехали в ближайший лесок.

— Что может быть лучше этого? Вот так, с товарищами, расположиться на золотых опавших листьях и по-дружески отметить окончание трудной части программы летных испытаний, — расфилософствовался после первой рюмки Сергей Николаевич.

— Лучше этого, — подхватил мой прекрасный помощник Жора Смирнов, — будет отметка полного завершения всей программы летных испытаний этого самолета. — И снова засунул в рот свою неизменную трубку.

— За успех! За Анохина! За бороду Маха! — посыпались тосты.

Полеты на пилотаж, на штопор, на отстрел оружия, на снятие всех точек кривой скоростей по высотам не отняли много времени.

Только раз в своей жизни я увидел Сергея Анохина необычно оживленным после очередного полета, казалось довольно простого: на отстрел оружия.

Як-50

— Ты что это, Сережа, какой-то взвинченный? — спрашиваю я его после посадки.

— Понимаешь, сейчас чуть не столкнулся с небесным телом.

— Каким это еще телом?

— С нашим земным шариком.

— Как так?

— Пикировал я на цель на нашем местном полигоне, увлекся стрельбой, а как стал выходить из пике, высоты-то и нет. Едва вырвал самолет над самым болотом.

— Ну ты даешь!

У нас была на летной станции немецкая трофейная установка с двумя окулярами, увеличивающая в 30 раз. При хорошей погоде самолет видишь через нее почти в течение всего полета. Было заведено, что дежурный обязан следить за самолетом до самой посадки.

Когда оставался какой-то незначительный полет программы, дежурный вдруг громко оповестил всех:

— Смотрите, — и показал рукой, — Сергей Николаевич заходит сюда на малой высоте.

Повернувшись в этом направлении, мы заметили точку. Она безмолвно росла, приобретая очертания самолета. Быстро увеличившись, самолет поравнялся с ближайшим ангаром, все также молчком.

— Т-р-а-х-х!

Раздался громовой удар, сопровождаемый звоном посыпавшихся стекол. Наш Як, промчавшись на малой высоте, взвился вверх эффектной «свечкой». Вот значит какая она, эта скорость звука!

Встревоженные люди повыскакивали из помещений, провожая взглядом быстро удалявшийся самолет. Анохин же развернулся, спокойно сел на ВПП и, не спеша, подрулил к ангару.

После составления объемистого отчета об окончании заводских летных испытаний Як-50 отправили на госиспытания. Хотя он прошел их неплохо, но в серию запущен не был из-за непримиримых разногласий Яковлева с военными. Они, военные, потребовали установить дополнительно к двум 20-мм пушкам еще пушку 37 мм, да добавить горючего, а Яковлев — ни в какую. А тут еще подоспел МиГ-17 с крылом тоже 45-градусной стреловидности, который также перешел скорость звука, правда со снижением, но это уже такая тонкость, в которой едва ли разобрались те, кто решал, какую из двух машин выбрать. Наш главный козырь — сверхзвуковая скорость, поблек перед неоспоримым преимуществом МиГ-17 — легкостью освоения, поскольку он был родственным серийному МиГ-15.

В начале 1950-х годов вместо всесильного академика Христиановича на Олимп ЦАГИ стал подниматься молодой бог Владимир Струминский. Он упорно отрабатывал в аэродинамических трубах модели самолетов со стреловидными крыльями, постепенно переходя от углов 35 градусов к углам стреловидности 45 градусов, 55 градусов и, наконец, к 60-градусной стреловидности. Эти разработки гуляли в качестве официальных рекомендаций ЦАГИ по всем ОКБ, служа руководством при постройке истребителей и других самолетов.

Однако монополии Струминского была альтернатива. Известный аэродинамик Петр Красильщиков разрабатывал концепцию РК — ромбовидного крыла. РК представляло собой крыло малого удлинения в форме ромба неправильной конфигурации в плане: передняя кромка имела стреловидность 60 градусов при обратной стреловидности задней кромки всего 11 градусов. Толщина профиля не превышала 6 процентов.

Предоставив Микояну возможность строить очередной МиГ-19 с крылом 55-градусной стреловидности, Яковлев решил пойти дальше: сразу перескочить в неведомую область больших сверхзвуковых скоростей, приняв предложение Красильщикова.

Остро ощущая в своей повседневной работе недостаток необходимых знаний, особенно в области газодинамики, с которой пришлось столкнуться на практике, я с жадностью набросился на учебу.[20] Преподавал газодинамику известный ученый ЦАГИ Яков Серебрийский, который не только великолепно знал предмет, но и умел толково его преподнести. Пока мои новые товарищи усердно писали свои конспекты, я, пожалуй единственный из всей группы, навострил уши и глядел ему в рот. Он это заметил и стал следить за мной. Если видел, что трудное место мне непонятно, спасибо ему, снова возвращался назад и повторял сказанное иными словами, добиваясь понимания.

Известный технолог С. А. Вигдорчик являлся руководителем практики нашей группы и тоже очень много дал слушателям.

С аэродинамиком нам явно не повезло: он ничего не знал наизусть, свой предмет бубнил по бумажкам, записывая формулы на доске, а затем поспешно их стирал, видимо, опасаясь наших вопросов. Зато с руководителем дипломной работы нашей группе крупно повезло: им был назначен А. М. Черемухин — бывший летчик, прекрасно прочитавший курс аэродинамического подобия.

Время летело быстро, но я старался хотя бы издалека все же следить за жизнью ОКБ и веяниями в авиации. Одновременно, по возможности, я следил за работой над экспериментальным самолетом Як-1000, как претенциозно был назван этот самолет с ромбовидным крылом. У него было нормальное оперение, тоже с очертаниями в стиле РК, и велосипедное шасси с подкрыльными опорами. Такое сочетание сыграло с конструктором и разработчиком РК злую шутку. Самолет выписывал на аэродроме круги и восьмерки, но при всем старании летчика никак не желал разбегаться по прямой.

Як-1000

Вместо того, чтобы спокойно разобраться с этим феноменом и найти причину такого поведения самолета, Яковлев занервничал, потерял присущую ему былую самоуверенность и сгоряча решил спихнуть ответственность за неудачу на Красильщикова.

В результате прекратили попытки отправить самолет в воздух, а попросту списали всю эту тему как неудавшийся эксперимент.

Узнав обо всем этом с запозданием, я позвонил Яковлеву с собственной версией причины такого поведения самолета перед взлетом.

— Вы только посмотрите на вертикальное оперение самолета. Оно настолько высокое, что соразмерно с полуразмахом крыла. Стоит только отклонить руль поворота, к примеру влево, для парирования непроизвольного правого разворота, как попутно возникает момент правого крена, который нагружает правую подкрыльевую опору шасси, а та, в свою очередь, своим тормозящим действием создает добавочный импульс вправо, равный моменту, созданному рулем поворота влево или превосходящий его. Таким образом, нужно понизить вертикальное оперение или заменить велосипедное шасси на обычное, трехколесное (а то и еще проще: снабдить подкрыльные опоры колесиками), не связываясь со сложной перекомпоновкой шасси. Предлагаю, во вторую очередь, разделить вертикальное оперение пополам и каждую часть установить на концах стабилизатора. Это понизит высоту вертикального оперения и избавит самолет от неуправляемых разворотов.