Фронтовой бомбардировщик Як-28Б оказался родоначальником целого семейства сверхзвуковых боевых самолетов: разведчиков, перехватчиков и множества узкоспециализированных модификаций (постановщиков помех, охотников за наземными РЛС ПВО противника, а также дневных и ночных телеразведчиков с аппаратурой, передающей непрерывно на КП, даже при сплошной облачности, изображение подстилающей поверхности, а также, дискретно, фотоснимки).

Кроме Иркутского авиазавода, построившего более 700 Як-28Б и их разновидностей, самолет был освоен и строился на Новосибирском авиазаводе, который специализировался на истребителе-перехватчике Як-28П и выпустил их около 500 экземпляров.

В период серийного производства ОКБ Яковлева упорно и систематически работало над дальнейшим повышением скорости всех модификаций Як-28. Самолет достиг на боевой высоте 1900 км/ч без существенного увеличения тяги ТРД, практически только за счет совершенствования газо- и аэродинамики одних лишь мотогондол.[22]

Находясь на снабжении ВВС и ПВО более четверти века, самолеты Як-28 оставили яркий след в отечественной боевой авиации.

…Ко времени моего возвращения из Иркутска отношения между Яковлевым и его заместителем по оборудованию Б. Л. Кербером настолько ухудшились, что Борис Львович перешел в ОКБ Микояна, а вакантное место пришлось занять мне. АэС припомнил наш старый разговор об этой должности, и на этот раз отвертеться мне не удалось.

Пока я осваивался с незнакомой работой, время быстро летело и незаметно прошел целый год.

Пока суд да дело, в ОКБ Сухого был построен новый самолет-перехватчик Су-15 с теми же двигателями Р-11, что и на Як-28П, но установленными рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як-28.

Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як-28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як-28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П.

Встревоженный возникшей конкуренцией, Александр Яковлев отправился в Новосибирск, откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону меня.

Яковлев начал говорить так:

— Походив по цехам, сравнив наш самолет с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хорошее…

Тут я чуть, было, не вступил в спор с Генеральным конструктором, но вовремя сообразил — между нами, как-никак, пролегает несколько тысяч километров, и прикусил язык.

— Крыло у нас хорошее, — повторил АэС, — а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо.

— Будет сделано, — говорю я ему, — сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к вашему возвращению что-нибудь сообразим.

— Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее.

— Понятно, сейчас приступим.

Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год).

Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной сохранили серийной, шасси, оперение и управление — тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и «хорошее», мы все-таки решили немного подновить, передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на место, освободившееся после снятия мотогондол. Это было сделано в надежде еще немного увеличить скорость самолета у земли, ограниченную наступлением реверса элеронов. Конструкцию боковых воздухозаборников, прямоугольного сечения, разместившихся по бокам фюзеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не «изобретать порох».

Когда была сделана макетная деревянная болванка фюзеляжа будущего самолета, я, взобравшись на ее «спину», увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело, подумал: «Неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники?».

— Нет, — сказал бы Остап Бендер, — это не Рио-де-Жанейро; это намного хуже!

Так впервые за все время работы над семейством самолетов Як-28 в мою душу закралось сомнение…

Между тем, в ОКБ началось проектирование пассажирского самолета местных авиалиний Як-40 с тремя реактивными двигателями. Его двухконтурные двигатели турбовентиляторного типа казались сначала слишком уж крупногабаритными, но вскоре глаз к ним привык, а преимущества были налицо: большая тяга при меньшем удельном расходе топлива. Когда от макета перешли к постройке, ее сначала возглавил Михаил Бендерский, специалист по министерским и серийным взаимоотношениям, но слабо разбиравшийся в технических вопросах. Затем он был отстранен от руководства Як-40, сохранив за собой пост первого заместителя Генерального конструктора, а его преемником стал самоуверенный Сергей Кулагин, до этого успешно руководивший работами по перехватчику Як-28П. Не продержавшись и месяца на этом поприще, Кулагин не потрафил Яковлеву и наступила моя очередь.

Захожу в кабинет Генерального. Начало обычное:

— Как дела?

— Дела неважные. Як-28-64 по всем основным характеристикам остался точно таким же, как серийный перехватчик Як-28П, или даже хуже.

Я ожидал потока самых язвительных упреков, а вместо этого последовало:

— Вы так считаете?

— Да. Получилось, как в пословице: не за то отец сына ругал, что он играл, а за то, что отыгрывался. Видимо, эта тема исчерпала себя.

— А вы не хотели бы взяться за другую тему?

— Какую?

— Як-40.

— А как же быть с Як-28-64? Бросить?

— Придется с ней расстаться.

— Как, совсем?

— А вы что, сможете одновременно находиться и в Москве, и в Жуковском?

— Нет, разумеется. Но, может быть, все-таки попытаться выжать еще что-нибудь из этой машины? Кое-какие резервы по увеличению максимальной скорости все еще остались.

— Нет. Если уж браться за Як-40, так нужно браться сейчас. Или отказаться совсем.

— Так значит, Як-28-64 можно забросить совсем?

— Конечно.

Я так обрадовался, что, вероятно, весь просиял и от взгляда АэСа это не ускользнуло. Правда, он сразу вида не подал, как бы пропустив это мимо своего внимания, зато потом целый год он не упускал случая упрекнуть меня в этом. А пока он стал подробно вводить меня в курс дела по Як-40. Оказалось, что проектирование продвинулось уже очень далеко, но поскольку приходилось впервые проектировать такой сравнительно крупный пассажирский самолет, да еще реактивный, вопросов возникало множество.

Положение осложнялось тем, что, не ожидая окончания опытных работ, чертежи уже доставили на Саратовский и Смоленский авиазаводы, которые авансом приступили к подготовке серийного производства.

Когда я втянулся в работу по Як-40, мне скоро дали понять, какие подводные камни лежат на его пути.

Первым оказался Леонид Машей, начальник КБ, который посвятил меня в некоторые из них:

— Хе, хе. Тут, понимаешь, недавно выяснилось, что самолет-то сильно перетяжелен. Перетяжелен настолько, что никто не знает, что с этим делать. Особенно тяжелее расчетного веса оказалось крыло.

Тут как тут объявился Лева Шехтер с предложением: почитайте-ка книгу Егера «Проектирование пассажирских реактивных самолетов». Там найдете такие советы: «Современная методика расчета на прочность приводит, как правило, к перетяжелению конструкции. Чтобы этого избежать, во многих КБ практикуется расчет прочности самолета с поправкой на условный коэффициент 0,9 от нормативной нагрузки, с доведением последовательным рядом статических испытаний прочности конструкции до 1,0».

Шехтера поддержали авторитетные прочнисты Сергей Макаров и Борис Липкин.

— Так и появился этот, хе, хе, «липовый» расчет крыла.

— Да не может этого быть! Кто же утвердил это? Неужели сам Яковлев?

— Что, Яковлеву жизнь надоела? Конечно, Бендерский.