Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа. Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение — допустимо ли это?

Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа. Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос!

К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный, как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор».

Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам — убрать из-под колес колодки. Вспомнив их злую шутку — «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…», я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева «куда вас черт понес?!», уселся на диванчике и захлопнул дверцу.

Пионтковский, так же как и я, был без парашюта и на отчаянные жесты Яковлева только слабо махнул рукой, продолжая выруливать на старт.

Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост — все расчалки оказались целы. Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа. Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов.

АИР-6 на поплавках. У самолета, слева направо: Яковлев, Трефилов, Пионтковский, Салов, Ильин

Тем временем двухместный АИР-7 выкатили из сборочного цеха ЦКБ прямо на Центральный аэродром, облетали и, наконец, он развил в ноябре 1932 года еще невиданную в стране скорость 325 км/ч, изрядно превысив скорость лучшего одноместного истребителя И-5 с тем же мотором. Яковлев попытался развить этот успех, пригласив заместителя наркома Михаила Кагановича к нам на антресоль, чтобы показать, в каких условиях нам приходится работать, и выхлопотать более приличное помещение. Когда АэС куда-то отлучился, Каганович подошел к одному из конструкторов и облокотился на стол. Тут на антресоли появился Ванька Иванкович и, увидев полный зад, обтянутый черными брюками, вонзил в него острие циркуля. Каганович с испугом обернулся, но быстро рассмеялся, увидев, как с лица Ивана мгновенно слетела озорная улыбка и сменилась выражением ужаса. Подоспевший Яковлев быстро обратил это происшествие в шутку. Тогда этот визит остался без последствий, потому что другое, грозное событие спутало все карты.

У самолета АИР-7. Слева направо: Селезнев, Козлов, Ильин, Салов, Синельщиков, Яковлев, Трефилов, Грико

Когда самолет АИР-7 под управлением Юлиана Пионтковского мчался над аэродромом на малой высоте, он вдруг резко пошел на снижение и скрылся из глаз за строениями, окружавшими летное поле. Причиной этого оказался правый элерон, вырвавшийся вместе с кронштейнами из силовых нервюр крыла. Если бы управление левым элероном при этом отказало, катастрофы было бы не избежать. К счастью, этого не произошло, а опытный летчик-испытатель, управляя одним левым элероном, мастерски посадил поврежденный самолет на первую попавшуюся площадку, оказавшуюся впереди весьма кстати. Позже мы узнали, что, несмотря на негативные заключения двух аварийных комиссий, в одном из которых предлагалось запретить Яковлеву самостоятельную работу, а также, несмотря на старания директора завода № 39 С. Л. Марголина выжить Группу легкой авиации со своей территории, Яковлев сумел все же отстоять свое и наше будущее. Его смелое обращение непосредственно к Яну Рудзутаку, возглавлявшему в то время Центральную контрольную комиссию (ЦКК) партии и Наркомат рабоче-крестьянской инспекции, возымело действие, и спустя почти год последствия этой аварии были спущены на тормозах. Пока же длилось это разбирательство, мы с Вадимом Барсуковым, тоже студентом МАТа, поднажали на учебу в авиатехникуме и закончили его с отличием.

Конечно, Московский авиатехникум — это не институт, но благодаря такому преподавателю, каким был Сергей Яковлевич Макаров, учеба в нем оставила неизгладимое впечатление на всю мою жизнь. Если бы мне предложили тогда выбирать — идти ли на очередную лекцию Макарова или на праздничный концерт в Большой театр, я бы без колебаний предпочел лекцию. Это был красивый, тогда еще довольно молодой человек, потомок легендарного адмирала Макарова, талантливого флотоводца, героически погибшего в Русско-японскую войну. Он унаследовал от адмирала ясный ум и бесконечную преданность своей суховатой специальности — расчетчика-прочниста авиаконструкций. Преподавал он только в техникуме по формальной причине: его образование ограничивалось всего-навсего сельскохозяйственным техникумом. До глубин знания своей специальности он добрался самостоятельно.

Являясь одним из авторов «Справочника по расчету самолета на прочность», ставшего настольной книгой целого поколения авиаинженеров, он был одним из наиболее плодовитых и активных сотрудников журнала «Техника Воздушного Флота». Его статьи и монографии, касающиеся методов точных, а особенно практичных, приближенных расчетов, и теперь широко и плодотворно используются в авиации.

Будучи прекрасным человеком, он щедро делился своими знаниями как с коллегами по работе в ОКБ Яковлева, где он долгие годы руководил отделом прочности, так и с простыми студентами. Частенько бывая гостем в семье Александра Сергеевича Яковлева, он блистал своим остроумием и подкупающей скромностью. Лидия Николаевна Рудинкина, первая жена АэСа, тоже прекрасный специалист-прочнист, как-то заметила: «Сергей Яковлевич гений, а Саше просто везет».

Преклоняясь перед гением Макарова, я все же не согласен с такой оценкой способностей Яковлева. Нет, незаурядный человек Александр Сергеевич Яковлев. «Раз везет, два везет, когда-нибудь надо и суметь».

Когда случилась авария АИР-7 и когда авторитетная комиссия ставила вопрос о запрете Яковлеву самостоятельной конструкторской деятельности, он проявил твердость характера, несгибаемую волю. Именно его бойцовский темперамент позволил преодолеть неблагоприятные обстоятельства, переломить ход событий. Критически пересмотрев вместе с Сергеем Макаровым и конструктором Глебом Седельниковым конструкцию крыла и доработав ее, он сумел снова приступить к летным испытаниям, и АИР-7 перекрыл, пусть и не на много, ранее достигнутую максимальную скорость. Нет, далеко не каждый был бы на это способен!

Чтобы понять истоки его стойкости, живучести, твердости в преодолении неудач, стоит заглянуть в ранний период его жизни, когда молодой Саша Яковлев поступил рабочим в эскадрилью Военно-воздушной Инженерной Академии им. Жуковского. Попав в подчинение к Алексею Анисимовичу Демешкевичу, инженеру-практику этой эскадрильи, человеку, одаренному от природы умом, любознательностью и трудолюбием, он получил великолепную выучку и воспитание. Заметив сразу во вчерашнем школьнике задатки и способности, Алексей Анисимович, оказавшийся еще великолепным воспитателем, стал, постепенно усложняя, давать Саше, одно за другим, все более сложные задания. Начав с уборки ангара и мытья самолетов после полетов в дождливую пору, он перешел к профилактическим переборкам простейших механизмов, которые подросток должен был разобрать, почистить, смазать и снова собрать. При этом ничего не испортить и не растерять.