— А что ты будешь делать на заводе?

Я, промолчав, повесил трубку. Тут, наконец-то, до меня дошло: пока жив АэС, мне на завод не вернуться.

Всезнающие шоферы приносили раз за разом одну за другой странные вести: что АэС все реже и реже стал ездить на завод, что визиты эти были все короче, а здоровье его становилось все хуже и что, расставшись, наконец, с Клавдией Кильдишевой, он снова сблизился с женой, которая переехала к нему на дачу.

Вскоре Яковлеву изменчивая судьба нанесла еще один тяжелый удар: понадеявшись на доброе сердце жены, он, вероятно, рассчитывал опереться на нее, но однажды она вышла в сад, да так и не вернулась домой. Когда ее хватились и стали искать, холодный труп Екатерины Матвеевны обнаружили в кустах сада.

22 августа 1989 года Александр Сергеевич Яковлев умер.

На траурном митинге в числе других выступил и я.

Исстари принято в таких случаях говорить только хорошее или ничего. Оставив при себе обиды и недовольство, я легко и непринужденно вспомнил все то прекрасное, чем был одарен в избытке наш знаменитый руководитель:

— ясный, трезвый, энциклопедический ум;

— безошибочный, изысканный, верный вкус в области формы и цвета;

— твердую, непреклонную волю в достижении раз поставленной цели, неуклонное стремление к преодолению неизбежных препятствий на пути к ней, доведение дела до конца;

— органическое сочетание технической эстетики с научной целесообразностью, склонностью к тому, что теперь стало именоваться словом дизайн;

— пристрастие к порядку во всем, незаурядные организаторские способности;

— сочетание суровости и чувства юмора, личное обаяние.

После подобных речей, принимая желаемое за действительное, я вновь напрасно ожидал приглашения возвратиться в КБ. Правда состояла в том, что меня уже основательно забыли и моя судьба никого не волновала.

Перед руководителем ОКБ Александром Левинских встала новая главная задача: окончить проектирование и завершить постройку нового уникального сверхзвукового самолета короткого и вертикального взлета и посадки (СКВВП) Як-141.

К этому времени ВМФ уже имел в строю несколько авианесущих крейсеров типа «Киев», полностью укомплектованных самолетами Як-38, производства Саратовского авиазавода, которые были успешно освоены военными летчиками. Так, еще в 1976 году был проведен дальний переход «Киева» из Севастополя в Североморск через Средиземное море, Гибралтар и далее вокруг Европы, что привлекло внимание военно-морских сил НАТО. Они организовали непрерывное наблюдение за крейсером и полетами Як-38, вертикально взлетавшими с небольшой корабельной палубы и садившимися на нее.

Натовские самолеты усиленно фотографировали. Это подзадорило наших моряков, применивших небольшую военную хитрость: имея ограниченное число самолетов, они после посадки спускали очередной самолет в трюм, там закрашивали крупные цифры бортового номера, наносили другие и, после заправки самолета топливом, снова поднимали его на палубу и отправляли в полет. Этим создавалась иллюзия несуществующей многочисленности авиационного вооружения корабля.

Годом позже, в 1977 году, за создание самолета Як-38 группе работников ОКБ во главе с А. С. Яковлевым была присуждена Государственная премия.

Работая над совершенствованием этой технологии, еще в 1973 году был построен учебно-тренировочный вариант Як-38У — двухместный с двойным управлением. Он был также принят на вооружение ВМФ и строился серийно в Саратове.

В 1982 году ОКБ построило другую модификацию самолета — Як-38М, с двигателями увеличенной суммарной тяги (на 8,7 %), что позволило устанавливать подвесные топливные баки. Это повысило максимальную дальность полета с 1000 до 1300 км.

Попутно решалась проблема совместимости радиоэлектронного оборудования самолета и авианесущего корабля. Особенного внимания требовала труднейшая задача спасения экипажей одноместных и двухместных СКВВП в случаях отказа одного из двигателей, в том числе в момент взлета или посадки. Аварийная ситуация развивается при этом столь стремительно, что только автоматическая оценка происходящего и принудительное катапультирование летчиков приводит к надежному спасению летного состава. При этом фонарь кабины не сбрасывается, как обычно, а его остекление пробивается сидениями.

Як-38 взлетают с палубы крейсера «Киев»

Когда самолет нового поколения СКВВП, Як-141, был спроектирован, построен и готовился к летным испытаниям, произошла серьезная заминка: разработка нового мощного подъемно-маршевого двигателя Р-79 с тягой 15300 кгс и его поставка по различным причинам задерживались.

ВМФ наседал на Минавиапром, новый министр Иван Силаев давил на Александра Левинских, последний ссылался на мотористов, а дело стояло.

Потерявший терпение министр авиапромышленности, вызвав в очередной раз Левинских, спрашивает:

— Когда же, наконец, Александр Александрович, вы разберетесь с мотористами и приступите к летным испытаниям Як-141?

— Я, конечно, не пытаюсь снять с себя ответственность, но, понимаете, меня водят за нос разработчики Р-79, а в нашем ОКБ после убыли профессора Поликовского не осталось ни одного достаточно квалифицированного моториста, который смог бы на равных разговаривать с ними на одном языке.

— Так бы давно и сказал. У меня есть на примете крепкий моторист. Он хотя еще довольно молодой, но уже опытный, к тому же кандидат технических наук. Если хотите, могу его порекомендовать.

— Очень буду обязан. Где он сейчас?

— В ОКБ Микояна.

Так с января 1985 года в ОКБ Яковлева появился новый заместитель главного конструктора Александр Дондуков.

Предпринятое МАП смещение руководителя моторного ОКБ О. Н. Фаворского и замена его новым — В. К. Кобченко, а также приход в ОКБ А. Н. Дондукова, в конце концов, дали результаты: первый подъемно-маршевый двигатель оригинальной конструкции Р-79 был построен, испытан и в 1986 году поставлен на самолет Як-141. А после доводочных работ и тщательных испытаний на натурном стенде сил и моментов 9 марта 1987 года летчик-испытатель Андрей Синицын (сын Александра Андреевича Синицына) поднял этот самолет в воздух.

В апреле 1991 года Синицын установил на Як-141 двенадцать мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, подъему наибольшего груза и подъему с грузом 1 т и 2 т на максимальную высоту (при вертикальном взлете и посадке).

Як-141

В том же 1991 году в Североморске были проведены полеты Як-141 с палубы, чем доказана возможность применения этого самолета взамен Як-38-х или совместно с ними.

В 1992 году самолет демонстрировался на Международной авиавыставке в Фарнборо (Англия), а в 1993 году — в Жуковском.

Як-141 был единственным сверхзвуковым многоцелевым СКВВП в мире и, несомненно, является выдающимся достижением отечественного самолетостроения.

Напрашивается вопрос: почему же он так и не был запущен в серию и не принят на вооружение ВМФ, а также не соблазнил зарубежных заказчиков? Вероятно, успешные взлеты и посадки стандартных истребителей Су-27К и МиГ-29К, лишь слегка модернизированных для базирования на палубах тяжелых авианесущих крейсеров, вступивших в строй в начале 90-х годов, охладили интерес нашего ВМФ к СКВВП, которые были до этого единственным боевым авиационным вооружением флота (не считая вертолетов и береговой авиации).

Хотя на конкретном самолете Як-141 поставлен крест, едва ли найдутся специалисты, которые станут утверждать, что вся огромная работа, проделанная для создания и освоения целой новой отрасли авиации — реактивных военных СКВВП, зашла в тупик и должна быть предана забвению. Нет, скорее всего, подобно истории автожиров, заложивших фундамент вертолетостроения, СКВВП не исчезнут бесследно, а также явятся фундаментом, на котором в недалеком будущем будет воздвигнуто новое прекрасное авиационное сооружение со множеством специфических ответвлений: кроме военных самолетов разнообразного назначения появятся спортивные, пассажирские, транспортные и аэрокосмические летательные аппараты, способные взлетать и садиться, где угодно, вертикально или же с коротким разбегом и пробегом.