Тут АэС разъярился, даже не дал Гудименко слова для оправданий, отругал на чем свет стоит и отправил в Долгопрудный со словами:

— Чтобы я вас тут не видел. Займитесь своими делами и обязанностями, а к Адлеру не подходите на пушечный выстрел.

На этом и закончилась интрига Гудименко. Планер был достроен, перевезен в «Медвежьи озера»,[17] собран там окончательно и начал совместные испытания с ВДВ и ГК НИИ ВВС. Летать стали планеристы из ВДВ — серьезный Б. Г. Песков и второй пилот, В. Г. Ильин, весельчак и балагур. Экипаж буксировщика и самолет Ил-14 выделили нам военные руководители Института, а патронаж над всеми испытаниями Як-14 достался моему старому знакомому Василию Самсоновичу Холопову, с которым еще до войны мы вместе испытывали первый военный самолет ОКБ Яковлева, выпускавшийся серийно под марками Як-2 и Як-4.

Десантный планер Як-14

Поначалу все шло гладко. Ил-14, поднимая тучи снежной пыли, начинал разгон, а за ним на толстом буксирном тросе следовал планер. Затем неожиданно легко, не дождавшись отрыва самолета, планер взмывал вверх, так потом и держась весь полет со значительным превышением над самолетом. После нескольких ознакомительных полетов стали летать по программе, постепенно увеличивая скорость и нагрузку.

Вернувшись из очередного полета, планеристы пожаловались на мимолетную тряску крыла, которая, начавшись, моментально прекратилась. «Похоже на флаттер», — подумал я и рванул на завод за информацией.

— Критическая скорость флаттера крыла по расчету, апробированному ЦАГИ, 700 км/ч, а у вас что?

— 300–320 км/ч со снижением, больше в сцепке с самолетом нам не выжать.

— Тогда спите спокойно, — сказала мне инженер-расчетчик Ольга Колчина, симпатичная, невысокого роста молодая женщина, с очаровательной улыбкой.

— Бросьте, ребята, — говорю я пилотам перед очередным полетом, — видно вам померещилась эта тряска.

И тут едва не случилась катастрофа. На скорости около 300 км/ч крыло начало симметрично и очень энергично взмахивать своими консолями вокруг точек крепления к подкосам и продолжало так мотаться еще и после отцепки от самолета, до тех пор, пока скорость не упала до 120 км/ч. Летчики, затаив дыхание, аккуратно довели планер до аэродрома и благополучно сели, не выпуская закрылков. Это их спасло. При осмотре мы обнаружили лопнувшую силовую трубу фюзеляжа, которая соединяла между собой узлы крепления носков крыла. Крылья, подпертые подкосами, могли свободно сложиться назад и только закрылки, по счастью не выпущенные, упершись своими торцами в фюзеляж, предотвратили складывание.

— Что же ты, Ольга, мне набрехала, — говорю я Колчиной. — Ведь ребята чуть не убились! Вместо твоих «критических 700» у ребят на скорости 300 такой флаттер случился, что только чудом они уцелели.

— Так это был флаттер не крыльевой, а элеронно-крыльевой.

— Вот те на! Им то не все ли равно, как он там у вас называется, важно то, что из-за него летчики чуть не погибли.

— Серые вы люди. Не понимаете. Крыльевой поддается расчету, есть методика, по которой его можно рассчитать. А элеронно-крыльевой расчету не поддается. Его предотвращают весовой балансировкой элеронов, уравновешивая их вокруг оси вращения.

— Так давайте их сбалансируем.

— Для верности лучше их немного перебалансировать, процента на два, на три, тогда уж с гарантией.

— Ладно, пиши бумагу.

После ремонта фюзеляжа и балансировки элеронов я говорю экипажу:

— Ну что же, теперь можно спокойно летать.

Никто ничего не возразил, но в кабину летчики не полезли. Ходят вокруг планера в своих шлемофонах и при парашютной амуниции, то по колесам ногой стукнут, то по обшивке побарабанят пальцами, а не летят.

— А! — наконец меня осенило в чем дело. — Давайте еще один парашют.

Тут как из под земли появился парашют. Мне услужливо помогли справиться с замками и ремнями, я взобрался в фюзеляж и мы полетели. Набрав километра три высоты, планеристы скомандовали экипажу самолета по телефону: выходите на максимальную скорость!

Когда максимальная скорость была достигнута, последовала новая команда: давай разгон со снижением! Жми круче!

Видимо планеристы решили воспользоваться моим присутствием и испытать планер на максимально возможной скорости, а заодно наказать меня за те переживания, которые им пришлось перенести по моей вине.

У меня создалось впечатление, что самолет, ревя моторами, повис на буксирном тросе, который крепко держит планер, тоже стремительно пикирующий вслед за самолетом. Тем временем я расхаживал по всему грузовому отсеку, держась за трубы фюзеляжа и трогая напрягшиеся стрингеры и полотно, вовсе не думая о флаттере, а опасаясь, как бы не сорвало обшивку с фюзеляжа.

Когда рев моторов поутих и скорость снизилась, мне пришла в голову мысль открыть в полете входную дверь и проверить поведение планера при этом. В окно двери было видно, что мы уже сильно снизились и проходим вдоль ВПП на высоте метров 600–700. Все равно эту дверь рано или поздно придется открывать, решил я про себя, подошел к двери и нажал ручку. Дверь с треском приотворилась. Одновременно раздался громовой выстрел и планер завалился в левый крен.

«Все. Теперь отвалился хвост», — мгновенно решил я и, полностью открыв дверь, шагнул за борт… «А как же они», — мелькнула новая мысль и, продолжая держаться за проем двери с одной ногой снаружи, взглянул вперед и вверх. Оба пилота о чем-то переговаривались, безмятежно глядя друг на друга. Никакой тревоги в их поведении не угадывалось. Тут и шум моторов стал заметно стихать, да и из крена планер начал, не торопясь, выходить.

Господи! Да этот выстрел, совпавший с моими действиями по открытию двери — просто звук отцепляющегося троса, усиленный натянутой, как барабан, обшивкой. А в крен пилоты положили планер намеренно, чтобы не попасть после отцепки в спутную струю от буксировщика. А я то…

Вернув ногу обратно, я затворил дверь и подумал: ну и идиотский же у меня был бы вид, если бы выпрыгнул ни с того, ни с сего из планера, а мое исчезновение было бы обнаружено после посадки.

Испытания вскоре благополучно закончились. Я еще два раза слетал, но уже без особой надобности, ради удовольствия.

В то время, когда я возился с планером, международная обстановка продолжала обостряться, грозя перерасти из холодной войны в мировой пожар.

В нашей авиации три претендента оспаривали друг у друга честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового, для ВВС и перехватчика, для ПВО.

Почувствовав желанную и близкую победу, Микоян и его ОКБ стали вырываться вперед. За ним, дыша в затылок, следовал Яковлев. Немного поотстав — Лавочкин.

Авиационная миссия, возглавляемая Микояном, побывала в Великобритании и закупила лицензию на право постройки и партию турбореактивных двигателей Роллс-Ройс «Дервент» с тягой 1600 кгс и «Нин» — 2250 кгс. Оба двигателя были несколько устаревшей схемы, с центробежными компрессорами, но тщательно отработанные и, как потом писали об этой сделке англичане, полностью исчерпавшие возможности к дальнейшему усовершенствованию.

Яковлев и Лавочкин принялись строить свои истребители с более легкими двигателями «Дервент», а Микоян, верный себе, взял «Нин».

ЦАГИ рекомендовал всем троим крылья со стреловидностью 35 градусов, но Яковлев, тоже верный себе, не торопился искать приключений на свою голову, а предпочел варианты уже апробированных решений. Это обещало быстрые, но недолговечные успехи. Так был построен целый ряд истребителей — Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25,[18] часть из которых шла небольшой серией, но решающего успеха ни один из них не принес.