— Нет, — ответил мне Яковлев, — мы уже закрыли эту тему и возвращаться к ней поздно. Спасибо за совет.

Так окончилась последняя попытка Александра Яковлева вернуть себе лидерство в истребительной авиации ВВС.

Приписывая свои неудачи исключительно неладам с командованием ВВС, он решил переключиться на тематику ПВО, ставшего в то время, с приходом Евгения Савицкого к руководству, более независимым от ВВС.

Оправившись от шока, вызванного неудачами, Яковлев вспомнил о своем последнем приличном истребителе — Як-50. Назвав его «нашим достижением», он решил танцевать от него, как от «печки».

— Примем его за основу, — сказал он Шехтеру. — Крыло, шасси, оперение себя оправдали, их стоит сохранить. А фюзеляж сделаем заново.

— Верно, — подхватил Шехтер, — я уже прикидывал, что можно сделать, идя навстречу требованиям ПВО. Если освободить фюзеляж от двигателя и громоздких всасывающих и выхлопных труб, то спереди можно разместить антенну мощного радиолокатора, за ним — кабину экипажа, а остальное пространство освободить для топливных баков.

— Согласен. Кстати, на днях был у меня Микулин, очень расхваливал свои новые двигатели АМ-5. Они имеют осевой компрессор, малогабаритны и получились довольно легкими. Так и просятся, чтобы их подвесили под крыльями.

— Сделаем, — проговорил Лева, прикалывая свежий лист кальки.

Проворно спроектированный истребитель-перехватчик ПВО,

способный длительно находиться в воздухе как днем, так и ночью, обнаруживать воздушные цели на большом удалении и поражать их самонаводящимися ракетами или огнем двух крупнокалиберных пушек, был также быстро построен и вышел на совместные испытания, превзойдя своих конкурентов — самолеты И-320 и Ла-200, которые сначала отстали в испытаниях, а затем уступили скромно названному на этот раз самолету Як-25 по своим данным и, покорившись судьбе, заняли роковое место у забора.

Як-25

Успеху Як-25 способствовало оперативное руководство его постройкой и испытаниями прекрасного ведущего конструктора Михаила Леонова, а также талант летчика-испытателя Валентина Волкова, рекомендованного Яковлеву Сергеем Анохиным.

Своей простотой пилотирования Як-25 очаровал Командующего ПВО Е. Я. Савицкого, который долго летал сам на нем, инспектируя разбросанные по всей стране части ПВО.

— Что ж, проживем и с ПВО, — сказал Яковлев, комментируя свою победу, — свет не сошелся клином на ВВС.

А победа действительно оказалась внушительной. Як-25 был запущен в крупносерийное производство, стал поступать на вооружение авиации ПВО страны и быстро заслужил признание летного состава и наземного персонала.

Тем временем, окончив Академию, я предвкушал удовольствие возвращения к любимой и интересной работе, невольно размышляя о роли и значении Александра Яковлева в моей жизни.

Придя к нему восемнадцатилетним юношей, я с восхищением наблюдал за его работой и поведением, принимая его за идеал не только конструктора, но и человека. Он тогда заканчивал постройку седьмого самолета своей конструкции, АИР-7, не считая планеров. Да и по возрасту он был старше меня на восемь лет, не говоря уже о жизненном опыте и превосходстве в образовании.

Однако время шло, менялся Яковлев, незаметно для себя менялся и я. Привыкнув со временем к его одаренности конструктора, практичности в решении, как казалось, неразрешимых вопросов, к его безошибочному вкусу в области цвета и формы, к простоте и изяществу при решении сложных технических вопросов, приводившими меня в восхищение, я все чаще стал замечать прорывавшиеся у него порой грубость, бестактность, а также неблаговидные поступки. Все же, испытывая большое удовольствие от близкого общения с ним, я старался не смотреть серьезно на эти недостатки, считая благодушно, что и на Солнце есть пятна.

Совокупность его способностей ставила его в ряд не столько, как ни странно, выдающихся авиаконструкторов, а скорее дизайнеров: к чему бы ни прикасались его руки, будь то авиация, архитектура или литература, везде оставался след его незаурядной личности. Когда началось его восхождение по житейской лестнице и он впервые приобрел уже изрядно подержанный легковой автомобиль «Форд», он сразу же принялся его переделывать, смастерив сзади кузова входивший в моду обтекаемый багажник. Даже участок парка, выходящий к Ленинградскому проспекту на противоположной от завода стороне, не остался вне его творческого внимания: край парка был окаймлен каменным парапетом с углублением, где к его 75-летию установили его бюст и устроили уютный скверик.

Долго ли, коротко ли, мое учение в 1952 году стало подходить к концу. Дипломный проект я задумал как оригинальное конструкторское предложение. Усвоив противоречивую сущность двух наук — аэродинамики и газодинамики, я попытался в одном самолете удовлетворить требования обеих: снабдить самолет крестообразным крылом, способным поворачиваться в полете. На дозвуковых скоростях самолет с таким крылом летает по законам аэродинамики, подставляя встречному потоку прямое крыло больших площади и размаха, спрофилированное относительно толстыми поперечными сечениями, а выходя на сверхзвуковой режим, переходит к использованию меньшего крыла с тонкими профилями и небольшим размахом.

Чтобы удостовериться в правильности этого предложения, я попросил своего учителя Я. М. Серебрийского проконсультировать проект, но он попытался уклониться от этого, опасаясь возможных последствий. Я уговорил его посмотреть чертежи без свидетелей и пообещал на него не ссылаться. Встретившись в лесочке возле ЦАГИ, мы обсудили с ним это предложение, которое он, в принципе, одобрил. Руководитель дипломного проекта Черемухин также его подписал. Защита прошла успешно, и вот я стал выпускником Академии с отличием.

В морозный день конца 1948 года на аэродроме ЛИИ под г. Жуковским царило необычное оживление. Возле выстроенных новинок военной авиации, представляемых каждым ведущим ОКБ на своих стоянках, прохаживались известные авиаконструкторы. Однако напрасно прождав два часа, все разъехались, так и не увидев министра обороны страны Николая Булганина. Он лишь известил, что переносит смотр на следующий день.

Назавтра церемония повторилась: в назначенное время прибыли Андрей Туполев, Александр Яковлев, Артем Микоян, Семен Лавочкин, и только Павел Сухой отсутствовал.

На этот раз, как нарочно, министр начал осмотр с площадки ОКБ Сухого, но не встретив там главного конструктора, даже не взглянув на экспонаты, быстрыми шагами направился к экспозиции Яковлева. Поздоровавшись с ним, он стремительно направился к открытой двери большого десантного планера Як-14, у которого полагалось, как ведущему конструктору, дежурить мне, и шагнул внутрь. Внезапно, его сапоги скользнули по фанерному полу и могущественный военный министр… упал у моих ног. Движимый естественным сочувствием, я, было, сделал попытку прийти ему на помощь, но тотчас отпрянул назад, сообразив, что распростертый передо мной пожилой человек сопровождается телохранителями, они вооружены и еще неизвестно, что подумают, увидев меня склонившимся над упавшим. Таким образом, я предоставил Булганину самому выбираться из планера. Лицо его было искажено гримасой не то гнева, не то боли. Направившись прочь, он столкнулся лицом к лицу с подоспевшим Сухим, который попытался заговорить с ним и вернуть его к своим экспонатам. Раздраженный министр, видимо еще не успокоившись после своего досадного падения, зло перебил его на полуслове:

— Я же вас просил быть на месте.

— Вчера я безрезультатно прождал вас здесь часа два, а сегодня опоздал всего на пять минут, а вы уже сердитесь. Извините, пожалуйста, и посмотрите наши экспонаты.

— Я возвращаться не намерен. И, вообще, в ваших услугах больше не нуждаюсь, — сказал, как отрезал, Булганин.