Помимо бронеспинки — неотъемлемой принадлежности всех модификаций, ставились передние и задние бронестекла, затем появились еще небольшие бронещитки над головой летчика и левый бронеподлокотник.

С целью понижения пожарной опасности топливные баки стали оклеивать губкой «Аназот», да еще были внедрены в серию, взамен обычного воздушного дренажа, системы заполнения нейтральным газом топливных баков, были разработаны топливные системы с четырьмя и шестью крыльевыми баками, к которым иногда добавлялся еще и фюзеляжный расходный бак.

Кроме деревянных крыльев, оперения и фанерно-полотняной обшивки стального сварного трубчатого фюзеляжа, в серии строились смешанные варианты, а под конец войны — цельнометаллические.

Электрорадиооборудование тоже совершенствовалось. Все это отражалось на облике самолетов и их эффективности.

Как-то раз, 26 февраля 1944 года, мы случайно встретились с глазу на глаз с Яковлевым поздней ночью в сборочном цехе завода, когда он, по обыкновению, заехал на завод, возвращаясь из Наркомата. В этот день, день моего рождения, мне что-то не сиделось с гостями, и я пошел на завод, зная, что там ведутся какие-то срочные работы.

Поначалу я держался от АэСа подальше, стараясь не выдать себя запахом алкоголя, но потом осмелел, посчитав, что придраться к этому он не сможет: мой день рождения, да к тому же поздний час. Разговор от частностей перешел к общему:

— Александр Сергеевич, ну что мы здесь крохоборствуем? Фактически переделываем, в который раз, один и тот же истребитель и так и этак. На вашем месте, я бы шире развернул работу.

— Что вы предлагаете?

— Разбить ОКБ на четыре бригады: истребительную, учебно-тренировочных самолетов, транспортно-пассажирских и экзотических (вертолетов, планеров). Пусть каждый занимается своим делом, специализируется на чем-нибудь одном и идет в ногу со временем.

— Зачем? Чтобы каждый тянул к себе? Вот, Туполев разделил ОКБ на шестнадцать бригад, а как только его посадили, все наследство его растащили, как будто его и не было вовсе.

— Вы что же, нас боитесь? По вашему выходит, лучше топтаться на месте, как сейчас? Посмотрите на Мессершмитта: кроме основного истребителя Ме-109, он построил еще двухмоторный Ме-110, шестимоторный транспортный Ме-323, маленький пассажирский Ме-108. А фирма Фокке-Вульф? Кроме массового истребителя FW-190 построила еще большой пассажирский четырехмоторный самолет «Кондор», да еще геликоптер. Я уж не говорю о том, что немцы начали строить реактивные самолеты…

— Нет, я с вами не согласен. Только за то, что мы такими скромными средствами поддерживаем наши истребители на современном техническом уровне, нам нужно при жизни ставить золотые памятники.

Спустя несколько месяцев после этого разговора в газете «Правда» появилась статья Александра Яковлева «Конструктор и война». Как мне показалось, она была навеяна нашим разговором и была развернутым ответом на критику этого рода. В несколько преувеличенном виде, с оттенком пропаганды, Яковлев расписывал успехи нашей авиации, авиапромышленности и особенно советских авиаконструкторов в борьбе с фашистской Германией за господство в воздухе.

В статье обращала на себя внимание одна фраза, смысл которой сводился к тому, что, потерпев сокрушительное поражение в открытом противоборстве с советскими конструкторами, немецкие авиаконструкторы, как утопающий хватается за соломинку, пустились в авантюры, уповая на реактивные летательные аппараты.[12]

Это утверждение не прошло незамеченным в кругах специалистов, особенно среди тех, которые занимались реактивной тематикой. В результате закулисной ожесточенной борьбы в НКАПе был создан особый Десятый Главк, независимый от Первого, находившегося под контролем Яковлева. Новому Главку и была подчинена работа, проводившаяся НКАП в этих областях авиатехники и ракетостроения.

Что касается успехов, то главный заключался в том, что, утратив в начале войны превосходство в воздухе над Люфтваффе, советские военно-воздушные силы в тяжелых боях, шаг за шагом сумели отвоевать его: сначала частичное — в боях под Сталинградом и на Кубани в 1943 году и, наконец, полное, в результате сражения на Курской дуге и последующих наступательных боев, завершившихся Победой.

Война еще не кончилась, а в кругу авиаконструкторов уже стали намечаться сдвиги настроений в сторону реактивной техники. Самым простым путем, как тогда казалось многим, являлась установка вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) на серийные самолеты.

Эти ЖРД конструкции В. П. Глушко, А. М. Исаева и других были двух основных типов: автономные, т. е. имеющие собственный турбонасосный агрегат, и вспомогательные, которые питали свои форсунки топливом и окислителем от насосов, приводимых действие от обычных поршневых моторов, вращающих воздушные винты. Так, ОКБ Петлякова установило на свои Пе-2 автономный ЖРД Исаева, а ОКБ Яковлева и ОКБ Лавочкина установили на свои Як-3 и Ла-5 вспомогательные ЖРД конструкции Глушко.

Мне, как ведущему конструктору, достался Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2 и ЖРД Глушко РД-150. Обычный поршневой мотор был оборудован двумя приводными насосами, которые гнали керосин и азотную кислоту от носа самолета к небольшому ЖРД, развивающему тягу 150 кгс. Следует отметить, что эти жидкости поступали в хвост под очень высоким давлением — 40 атмосфер.

Доработка серийного Як-3 оказалась достаточно простой, а испытания — сложными, продолжительными и опасными. Жгучая азотная кислота появлялась там, где ее не ждали. Механики сбились с ног, устраняя течи, и сами не обходились без ожогов. В довершение всего, хорошо отлаженный ЖРД, прекрасно запускавшийся на земле, никак не хотел запускаться в полете, а это было опасно: запаздывание запуска хотя бы на одну—две секунды могло привести к взрыву ЖРД от накопленной в его камере сгорания смеси компонентов, вовремя не воспламененной, а это могло взорвать и сам самолет. Рассуждая логически, мне показалось естественным создать в камере ЖРД те же условия на высоте, которые есть на земле, когда давление в камере составляет одну атмосферу. Для этого мы вырезали картонные заглушки, которые привязывали к соплу двигателя тонкими нитками, надеясь на то, что когда загорится в камере запальный факел, он поднимет тем начальное давление, а хлынувшие основные компоненты дружно вспыхнут без задержки так же, как и на земле. Поднятым при этом давлением должно сорвать нашу самодельную заглушку, и запуск перейдет в нормальную фазу.

Эта самодеятельность удалась, и самолет с работающим ЖРД резво разогнался, показав на высоте 5 км скорость 782 км/ч.

К этому времени до нас докатилась весть, что на самолете Лавочкина при запуске еще на земле произошел взрыв и порядком разнесло хвост Ла-5. Я решил прекратить кустарные эксперименты и пригласить Главного конструктора для консультации, поняв, что шутки с огнем плохо кончатся.

Приехавший к нам на аэродром Валентин Глушко оказался безукоризненно одетым, с хорошими манерами человеком небольшого роста, который, посмотрев на запуск своего двигателя на Як-3, сказал:

— Двигатель отрегулирован нормально, можете летать.

На наш вопрос: «Что же произошло у Лавочкина?», он бодро ответил:

— Там у них был тощий факел, а у вас — нормальный.

Не удовлетворившись этим и подписав очередной полетный лист на следующий испытательный полет летчику-испытателю Виктору Расторгуеву, я сам уехал на завод для доклада Яковлеву.

— Александр Сергеевич, — начал я, постепенно распаляясь, — это безумие — летать на двигателях, подобных этому, да и зачем? Расчетную скорость мы уже почти получили, сделав достаточное количество очень опасных полетов. И зачем делать еще несколько полетов? Только затем, чтобы нащупать более выгодную высоту и прибавить еще несколько километров скорости к уже достигнутым? И какою ценой? Без нужды рискуя головой прекрасного летчика, вдобавок, моего личного друга. Только на днях взорвался такой же ЖРД у Лавочкина. Я пригласил Глушко, он и сейчас у нас на аэродроме. Посмотрев запуск нашего двигателя, он сказал, что у Лавочкина был тощий факел пусковой форсунки, а у нас — нормальный. А я вам со всей ответственностью заявляю, что этот двигатель вообще для авиации непригоден.