Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам. Продолжая в душе сомневаться, не слишком ли рискованное дело затеял, он в одном разговоре со мной спросил:

— Нет, вы скажите, почему немцы сами не догадались так же подвесить реактивные ТРД к своим серийным «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам»? Ведь они, пожалуй, тогда и войну могли бы выиграть.

Мне ответить ему было нечего. Больше того, я и сам начинал более и более сомневаться во всем.

Наклон двигателя по соображениям компоновки был 4 градуса, а складываясь с углом атаки самолета, достигающим на взлете 10–12 градусов, суммарный поворот струи на входе в двигатель может достичь 14–16 градусов. Не приведет ли это к помпажу двигателя?

Далее. Мощная струя горячих газов, направленная под фюзеляж, может наделать много бед: прожечь нижнюю обшивку, спалить резину хвостового колеса, создать, наконец, какой-то неопределенный подсос, который вмешается в поведение самолета и нарушит его устойчивость и управляемость.

Неясно и взаимодействие между горячими газами реактивной струи и поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, но, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного ЮМО-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу, под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый. Он скомпоновал совершенно новый самолет, а не дорабатывал серийный, хотя мог бы использовать свой МиГ-3, правда давно уже снятый с производства.

Шасси сразу было спроектировано трехколесной схемы, чем заранее этот МиГ-9 страховался от взаимодействия горячей струи выхлопных газов с ВПП и хвостовым колесом. Крыло, заново спроектированное по рекомендации ЦАГИ, имело модный ламинарный профиль вместо устаревшего Кларк YH, стоявшего на Як-3 и не обеспечивавшего выход самолета на более высокие, хотя и дозвуковые, скорости. Кабина и фонарь сразу были спроектированы в герметичном варианте, о чем давно мечтали военные, а не банального типа, оставшегося на Як-15 от Як-3. Воспользовавшись своей удвоенной силовой установкой, Микоян поставил мощное вооружение, включая пушку 37 мм и две менее крупнокалиберные огневые точки, снабдив самолет полным комплектом радиотехнического оборудования и достаточным запасом топлива.

Конечно, разрабатывая совершено новый истребитель, Микоян неизбежно должен был отстать от Яковлева, если бы не наша собственная нерешительность…

Но хватит о Микояне, вернемся в свое родное ОКБ.

Первый практический вопрос — где взять двигатель? Ясно где. Там, где их много — в Германии.

Я оформил в МАПе[14] командировку и, расхаживая по заводу с независимым видом, сталкиваюсь с АэСом.

— Чем вы занимаетесь?

— Ничем. Дело встало из-за двигателя.

— Вы же хотели ехать за ним в Германию.

— Да. Командировка в кармане.

— Так чего же вы не едете?

— А можно?

— Не можно, а нужно.

Я тотчас отправился на Центральный аэродром, разузнал об отправляющихся в Берлин попутных самолетах и уже на другое утро в 4-00 глядел в окно Ли-2 на убегающие назад подмосковные дачи.

…Проснувшись на крутом вираже, я не сразу понял, что мы кружимся над разрушенным центром Берлина. Затем, отлетев еще немного подальше, приземлились в Адлерсхофе, бывшем авиацентре DVL, аналоге нашего ЦАГИ и ЛИИ, только объединенном. Здесь выяснилось, что несколько ТРД ЮМО-004 уже отправлены в Москву. Не слишком злоупотребив представившейся возможностью пофилонить, я вскоре возвратился в Москву, где работа уже пошла.

Летчик-испытатель Расторгуев стал частым посетителем сборки, с азартом следя за ходом работы, вероятно надеясь в глубине души первым полетать на этом самолете. Однако события развивались в неожиданном направлении. Между бывшими союзниками стали возникать определенные разногласия, росла напряженность в отношениях, и советскому руководству, по-видимому, хотелось в этой ситуации выглядеть повнушительнее. Поэтому к предстоящему празднованию Дня авиации стали спешно готовить всевозможные сюрпризы. В числе других новинок расконсервировали Як-3 с ЖРД Глушко и возобновили на нем полеты. Поскольку мне невозможно было совмещать постройку Як-15 с прежней работой на аэродроме, на Як-3 был назначен новый ведущий конструктор Б. С. Моторин, а летчиком остался Расторгуев.

За несколько дней до праздника в тренировочном полете лопнула тоненькая трубочка, подводящая к манометру давление керосина от основной магистрали ЖРД. Керосиновая эмульсия ворвалась в кабину пилота, заволокла все туманом, попала летчику в глаза, в легкие. Как он смог отморгаться и откашляться, не знаю, но это факт, что, выключив поршневой мотор и ЖРД, Расторгуев дотянул до аэродрома и благополучно сел.

По этому летному происшествию назначили аварийную комиссию, а меня — ее председателем. Я потребовал расстыковать все трубопроводы высокого давления и, слив жидкости, подвергнуть их тщательному обследованию.

Самый внимательный осмотр ОТК с применением оптических средств никаких микротрещин обнаружить не позволил ни в соединениях керосиновых трубопроводов, ни в кислотных. После того, как системы были собраны вновь, опрессованы, и также никаких дефектов не было, пришлось подписать акт о готовности самолета к продолжению летных испытаний. Правда, в акте мною была сделана оговорка: полеты на малой высоте не производить до контрольной проверки работы ЖРД на высоте не ниже 5 км.

Утром 16 августа 1946 года самолет заправили бензином, керосином и кислотой, но началась свистопляска с заданием. Я настаиваю, чтобы во исполнение решения аварийной комиссии был сначала выполнен полет на должной высоте над Тушино, а из штаба Комиссии по подготовке к празднику названивают, требуя, чтобы в 12.00 самолет прошел на малой высоте над Тушино и сделал положенную «свечку». Это, мол, генеральная репетиция, и если самолет не будет в ней участвовать, то его вообще отстранят от участия в празднике. Если же сначала выполнить полет на высоте, пролет над Тушино в положенное время состояться не сможет в тот же день, потому что снова заправить самолет всеми видами компонентов топлива просто не успеть.

Звоню Яковлеву на завод, а он мне отвечает:

— Штабом Комиссии распоряжается министр Шахурин, а не Яковлев.

Что же делать? На карту поставлена жизнь летчика-испытателя, к тому же моего хорошего друга. Твердо решаю: как только Шахурин появится на Центральном аэродроме, я сам обращусь к нему с просьбой разрешить, в виде исключения, самолету Як-3 в генеральной репетиции не участвовать, но от участия в празднике машину не отстранять.

Придя к такому решению, я немного успокоился и подошел к летчику, который, расположившись на травке неподалеку от самолета, курил одну сигарету за другой.

— Виктор, — говорю ему, — нечего нервничать. Сейчас, как мне сказали, должен подъехать сюда Шахурин, я ему доложу все, как есть, и он, будь уверен, этот безумный пролет над Тушино отменит, а ты слетаешь в контрольный полет на высоте.

— Как ты ему доложишь? Ты же зарос, как дикарь, он и говорить- то с тобой не станет.

Я потрогал свои щеки. Щетина отросла настолько, что стала мягкой.

— Ладно, еще время есть, сейчас сбегаю, побреюсь. Уходя, я еще раз взглянул в глаза своего товарища, полные тревоги.

— Не волнуйся, все будет хорошо.

Возвращаясь на аэродром, я обратил внимание на вереницу машин, одна за другой выезжавших из ворот. Сердце упало.

Подойдя к ангару, спрашиваю:

— Где Расторгуев?

— В воздухе.

— Шахурин был?

— Нет, он поехал напрямую в Тушино.

На крыше нашего ангара столпились люди. Забравшись туда, я увидел, как ярко-красный самолет, наш Як-3, на большой скорости промчался с факелом на хвосте, правее ангара и, продолжая снижаться, скрылся за домами и деревьями.