Рейдер, самый настоящий рейдер, предназначенный для перехвата кораблей и судов на морских линиях коммуникаций. Вот для чего, видимо, строился этот пароходо-фрегат.

45

Пароходо-фрегат «Вилеона» вышел в первое испытательное плавание в канун Нового Года. Полностью лишённый всяческих украшательств, характерных для этого времени: никаких скульптур морских богов, дельфинчиков, наяд, резных перил трапов и прочей «красоты». Во всём чистая функциональность. Разве что, подводка краской некоторых элементов конструкций имелась. Клиперный или, как его ещё называют, «атлантический» форштевень, крейсерская корма, под которой прячется руль, для облегчения поворота которого применён шестерёнчатый редуктор (в то время, когда суда и корабли всё ещё управляются рычагом-румпелем, а вовсе не штурвалом), и гребной винт.

С парусным вооружением зеваки немного не угадали. Не гафельная шхуна, имеющая исключительно косые паруса, а баркентина, помимо них, несущая на передней из имеющихся трёх, фок-мачте, прямые. Это позволило совместить достоинства шхуны при движении под боковыми ветрами и даже под острым углом к ветру, и избавиться от характерного для неё «рысканья» при попутных ветрах.

Механизацию управления парусами, и в самом деле, постарались использовать максимально, применив лебёдки. Правда, ручные, поскольку источником электричества стал слабенький генератор на основе мотоциклетного моторчика. Именно он питал фонари ходовых огней, слабенькие дежурные лампочки в каютах и на нижних палубах, «фару-искатель» (просто автомобильная фара, вроде устанавливаемой на водительской двери ГАЗ-69) и радиостанцию. Фрегат предназначался для хода, преимущественно, под парусами, и трёхсотсильную паровую машину предполагалось использовать время от времени. Хотя баки для мазута, при помощи которого грелся пар, установили довольно приличного объёма.

При длине корпуса в 67 метров и ширине 10 метров (просто превосходный параметр удлинения, говорящий о скоростных качествах корабля) «Вилеона» получилась водоизмещением 1060 тонн при осадке 4,2 метра. На испытаниях в заливе под парами она развила скорость 9 узлов, а под парусами при умеренном ветре и полном бакштаге (ветер, близкий к попутному) удалось разогнаться до 14 узлов.

Дымовую трубу за счёт использования мазутных форсунок в котлах получилось сделать нетолстой, но достаточно высокой, чтобы даже не настолько удушливый, как угольный, дым не создавал проблем рулевому. И саму её разместили немного впереди средней, грот-мачты, но чуть позади капитанского мостика.

Так уж получилось при расчёте центровки корабля, оснащённого довольно тяжёлой паровой машиной и запасом воды для неё, что разместить паровой двигатель в кормовой части не удалось. Это продиктовало и необходимость установки довольно длинного валопровода гребного вала, дейдвуда. Причём, в качестве подшипников этого вала использовали… чёрное дерево, доставленное с Апшерона.

Ещё одной новинкой стало применение якоря Матросова, изобретённого в 1946 году и куда более эффективного, чем «классический», так называемый адмиралтейский якорь, известный с древних времён. Пусть адмиралтейским его ещё никто, кроме обитателей «нового» континента, и не называет. Ну, и конечно же, использование лебёдок с шестерёнчатыми редукторами для подъёма этих якорей. В то время, как на всех нынешних кораблях и судах для этого используются кабестаны, в которых для облегчения работы матросов задействован принцип рычага.

По сути, рейс до устья залива и обратно был не только испытательным, но и учебным. Экипаж осваивал корабль, учился им управлять, поскольку среди матросов и офицеров было не так уж и много тех, кто до этого ходил на парусниках. Только те, кто трудился на шхунах и баркентинах финской постройки, а там экипажи крошечные, человек по пятнадцать, так что нужно было учить новичков. Но со всем в этом плаванье справились: и парусами управлять, и паровой машиной. И выявили недоработки конструкции, исправлять которые «Вилеона» встала по возвращении в Ленинград.

Французские «гости», уже привыкшие к стальным судам и кораблям, на фрегат тоже дивились с ошарашенным видом. Просто в это время ещё не строят парусников подобного водоизмещения, имеющих столь стремительные обводы корпуса и такое парусное вооружение, позволяющее ходить под любым ветром. Ну, за исключением того, который моряки в шутку называют «вмордувинд». С таким предназначена справляться паровая машина, работающая на мазуте.

Будущего короля Франции вместе с сопровождающими уже известили, что после доработок и мелкого ремонта они на борту фрегата отправятся на нём в плаванье «в заморские территории» переселенцев из будущего. Чисто ради знакомства с новыми местами.

А чего скрывать от чужаков? Точных координат ни острова Сердитый, ни Кубы, ни Апшерона те знать не будут. И ни один из них уж точно не отправится в плаванье вместе с мореходами, которые пустятся «открывать» новый континент, так что даже примет местности не запомнят. Зато собственными глазами увидят чудеса тропических островов, те товары, которыми собираются торговать «хозяева» этих мест.

Хотя, конечно, была и ещё одна причина, по которой Штаб колонии решил «сплавить» французов. Их любвеобильность, уже ставшая поводом для конфликтов с советскими гражданами, которым очень не нравились ухаживания французских дворян за барышнями из СССР.

— Подцепят себе по островной индеаночке не самого «тяжёлого» поведения, немного подуспокоятся, — прокомментировал идею генерал.

— Лишь бы ничего не подцепили от этих самых индеанок.

— А вот за этим и придётся проследить медикам. Подцепят — вылечим.

Закончилась «работа над ошибками» кораблестроителей к середине февраля, задолго до начала сезона ураганов. Так что во второе, более продолжительное испытательное плавание, фрегат отправился в канун Дня Советской Армии и Военно-морского Флота. Под звуки духового оркестра, исполняющего «Прощание славянки». Тоже поразивших «гостей». Духовые музыкальные инструменты в Европе, оказывается, не только не очень распространены, но и ещё не существует многих из них. Не говоря уже об оркестрах, состоящих целиком из всех этих труб, гобоев и валторн, сияющих начищенной медью.

Конечно, на боевом корабле таких удобств, как на «Адмирале Нахимове», и не предвиделось. Но уж герцогу королевской крови смогли выкроить индивидуальную каюту. И, кстати, рейс «Вилеоны» на Кубу затевался вовсе не ради того, чтобы развлечь французов или спасти от их домогательств советских девушек и женщин. Рейс был «грузовой»: ознакомившись с отчётами с «острова Свободы», в Штабе решили, что современные пушки на фортах Гаваны хорошо, а добавить к ним бронзовые гладкоствольные — ещё лучше. Ну, и поставить по две-три в посёлочках, создаваемых на месте добычи и переработки полезных ископаемых, очень не помешает. Так что в трюмах фрегата «ехали» в тропики орудия на лафетах девятнадцатого века, чугунные ядра и заряды картечи, бочонки с «облагороженным» трофейным порохом.

Помимо этого, первый парусный (с «резервной» паровой машиной) корабль переселенцев из будущего продолжал цикл испытаний. Все «блохи», что вылезут по пути на Кубу, решено было выявить и исправить (если такое возможно, а если невозможно — учесть при постройке следующих кораблей) после этого перехода перед действительно дальним походом, значившимся в планах командования на этот год.

Людовику «и сопровождающим его лицам» подали путешествие так, что они и не заметили подвоха, восприняли его именно как «экскурсию», призванную показать им новые места. Причём, «без отрыва от обучения», поскольку пара «преподавателей» плыла вместе с ними и, например, по географии, кораблевождению (в широком смысле этого слова) и экономике их продолжали и продолжат «натаскивать» даже не борту фрегата. А потом, когда их высадят в Гаване, и азы строительной инженерии и металлургии будут давать. Уже с «практикой». Советской колонии в это время нужна сильная Франция. Как база для торговли и противодействия главным нынешним европейским хищникам — Англии и Испании. А кто, как не король, пусть пока только будущий, станет гарантом союзнических отношений с ней?