— Но ведь он серьезный человек, знает технику. Не станет же он предлагать то, во что сам не верит. А раз так, то надо хвататься за эту идею и доводить ее до конца.
Теперь мысли текли уже по практическому руслу. Как свидетельствовал опыт первой женской группы, осваивать сверхзвуковые самолеты следовало в системе авиапромышленности. Там трудились опытные специалисты, лучшие летчики-испытатели страны, не раз сами устанавливавшие мировые рекорды. Они могли научить тонкостям этого дела, да и опыт работы с женщинами-летчицами в авиапроме уже имелся, что гоже было немаловажным. Ведь тот, кто ни разу не летал с женщиной-пилотом, обычно очень недоверчиво относится к такой перспективе. К счастью, мои предшественницы прекрасно зарекомендовали себя в деле, что позволяло опираться на их пример.
Оставался еще один вопрос, на который не находился однозначный ответ: смогу ли успешно освоить этот самолет, имея за плечами меньше сотни часов налета на МиГах? Чтобы получить беспристрастное мнение, решила исподволь, не говоря в чем дело, расспросить отца. Ведь он, прежде чем медицина отстранила его от полетов, успел хорошо освоить этот самолет.
Услышав, чем я интересуюсь, отец, кажется, понял, что сама примериваюсь к Е-133, но виду, однако, не подал, а сразу решительно заявил:
— Ничего сверхсложного в этом нет. Машина, конечно, не простая, это тебе не МиГ-15, но у нас, в армии, на ней летают и молодые ребята. На этом самолете главное — не быть тюхой-матюхой!
— Это как? — не поняла я такого определения.
— А вот так — растяпой нельзя быть. Если летчик собранный, пунктуальный до педантизма и никакую мелочь не забудет сделать, если умеет работать быстро и четко, то, считай, машину освоит. А то знаешь, какие бывают: в дверь войдет — за собой не закроет; возьмет вещь — на место не положит; кран с водой откроет — и тот забудет закрыть. Таких на Е-133 сажать — гиблое дело, рано или поздно убьется!
Хотя это заявление меня и потешило, но в нем явно были рациональные зерна, это и заставило посмотреть на себя со стороны. Выяснилось: краны и двери закрываю не всегда, вещи, бывает, оставляю где попало, да и излишним педантизмом не страдаю. Пришлось начать следить за каждым своим шагом, контролировать каждый поступок, пытаться не допускать небрежности даже в мелочах, прививать себе пунктуальность во всем. Трудно сказать, насколько это удалось, но в работе такие качества действительно понадобились.
Примерно через месяц после первого разговора с председателем ЦК ДОСААФ я вновь отправилась к нему с конкретным предложением решать вопрос с представителями авиапромышленности. От того, возьмутся они за подготовку и проведение рекордной работы или нет, зависело все остальное. Покрышкин не стал откладывать дело в долгий ящик, тут же пригласил к себе начальника управления Семена Ильича Харламова, поручил подготовить необходимые письма, бумаги, потом снял трубку телефона и с кем-то коротко обговорил этот вопрос.
— Будем пробивать! — сказал Александр Иванович. — Конечно, противников будет много: кому охота на себя ответственность брать… Но мы, ДОСААФ, обязаны вести рекордную работу, тем более что техника позволяет это сделать. В первую очередь, тебе надо начать летать в Школе летчиков-испытателей. Там учат солидно и именно тому, что тебе потребуется для полетов на Е-133. Свяжемся и с КБ Микояна — их машина, им и карты в руки! А ты держи связь с Семеном Ильичом и вообще руку на пульсе. Если что не так, какая-нибудь заминка, то приходи — помогу.
Маршал и не предполагал, сколь часто придется мне пользоваться его приглашением. Семен Ильич Харламов, непосредственно занимавшийся организацией работ, через некоторое время сказал мне:
— Пока ничего не получается. Вроде бы и явных противников нет, все согласны, что новые рекорды нужны, что они демонстрируют достижения отечественной авиационной техники. Согласны и с тем, что женские рекорды особенно показательны в отношении надежности самолета, легкости его управления, условий, в которых работает летчик в кабине, не говоря уже о том, что женщины у нас давно, хорошо и много летают, поэтому ограничивать их нельзя. Но как только разговор доходит до конкретного дела, до утверждения программы твоего переучивания, то сразу находится десяток причин, по которым сейчас этим заниматься "не время". А некоторые прямо говорят, не женское, мол, дело. Самолет сложный, женщины на нем еще не летали, как бы чего не вышло.
— Так как же быть? Кто может решить вопрос?
— Думаю, надо говорить с министром…
С этим я и отправилась к А.И. Покрышкину в соседнее с нашим Центральным аэроклубом здание. Не скрою, были опасения, что маршал, занятый более важными делами, не захочет возиться с моим "частным" вопросом. Но Александр Иванович, выслушав мою просьбу, взялся за трубку правительственного телефона:
— Здравствуйте, Петр Васильевич!
Я поняла, что он разговаривает с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым. Поняла и то, что радости от предложения провести рекордную работу на Е-133 министр не проявил. Договорились, что вопрос будет взят на проработку.
Проработка длилась долго, около года. Надежда то появлялась, то тут же скрывалась за длинной чередой отказов, но потом снова брезжила вдали. За это время определились сторонники и противники идеи.
Твердую поддержку получили мы у заместителя министра Алексея Ивановича Минаева. Не раз докладывал он П.В. Дементьеву наш вопрос, предлагая зачислить меня в Школу испытателей, дать хорошую подготовку, а потом провести рекордную работу. Однако много было и скептиков, считавших, что лезу не в свое дело, что лишь мужчине по плечу этот самолет. Один из ведущих летчиков-испытателей тех лет, узнав, что речь идет о Е-133, даже заявил:
— Я, конечно, могу прокатить ее пассажиром на этой машине, но о том, чтобы самой летать, — пусть не мечтает…
Дело осложнялось еще и тем, что самолет был новым, и, как всегда, в процессе его эксплуатации выявлялись злободневные проблемы, требующие для своего решения целого ряда испытательных полетов. Случались при этом и неудачи, порой трагические. Исследуя один из режимов полета, погиб заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Олег Гудков. В авиационных кругах этот случай имел широкий резонанс. Тут же раздались голоса о том, что машина-де еще сырая, какие уж тут рекорды.
Одним словом, препон возникло много, и я, наверное, потеряла бы надежду, если бы не спокойная уверенность в положительном исходе дела у А.И. Покрышкина. Не раз приходила я к нему с просьбой о помощи, о последнем, решающем нажиме в виде телефонного звонка или письма. Часами просиживала в приемной, ожидая возвращения маршала с какого-нибудь совещания и опасаясь, как бы кто-нибудь его не перехватил до меня. Помощники Александра Ивановича уже настолько привыкли к моим постоянным звонкам и визитам, что, встретившись со мной на улице или в столовой нашего аэроклуба, тут же на всякий случай сообщали:
— Сегодня маршала не будет…
Или:
— Александр Иванович пока у себя…
Я боялась, что однажды Покрышкин скажет:
— Ничего не получается, все против твоего переучивания. Придется с рекордами подождать.
Но маршал упорно продолжал, как он говорил, "пробивать" задуманную работу. Столь же энергично действовал и С.И. Харламов. Думаю, что, если бы не их настойчивость, дело вряд ли сдвинулось с места. Эти люди, героически прошедшие войну, не раз смотревшие смерти в глаза, обладали и гражданской храбростью, храбростью мирного времени, что есть отнюдь не у всех, даже героических людей. Выдвинув показавшуюся даже мне не совсем реальной идею установления женских рекордов на грозном Е-133, Александр Иванович Покрышкин не останавливался перед выходом в любые, самые высокие инстанции, чтобы решить этот вопрос. И дело, в конце концов, сдвинулось с места.
В один из октябрьских дней 1974 года вдруг сообщили, что назавтра мне следует быть на летно-испытательной станции конструкторского бюро им. А.И.Микояна. Преемник А.И. Микояна Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков поддержал наши планы и поручил своим сотрудникам, в первую очередь ведущему летчику фирмы Александру Васильевичу Федотову, познакомиться со мной, определить уровень летной подготовки и решить, смогу ли освоить Е-133.
