Все эти события помогли ускорить передачу информации из одного места в другое. В 1790 году на доставку новостей из Питтсбурга в Филадельфию уходило больше месяца, а к 1794 году этот срок сократился до десяти дней. В 1790 году на получение ответа на письмо, отправленное из Портленда (штат Мэн) в Саванну (штат Джорджия), уходило сорок дней, а к 1810 году этот срок сократился до двадцати семи дней.[1206]

Почтовая система оказала наибольшее влияние на тиражи газет. Принятый Конгрессом в 1792 году Акт о почтовых отделениях позволил пересылать по почте все газеты, а не только те, что находились вблизи центров власти, по очень низким тарифам; фактически тираж газет субсидировался за счет письмоносцев. Этот закон позволил распространять газеты в самых отдалённых районах страны и национализировал распространение информации. В 1800 году почтовая система пересылала 1,9 миллиона газет в год, а к 1820 году — уже 6 миллионов в год.[1207]

В 1790 году в стране выходило всего 92 газеты, из них только восемь ежедневных. К 1800 году это число увеличилось более чем в два раза — до 235, из которых двадцать четыре были ежедневными. К 1810 году американцы покупали более двадцати двух миллионов экземпляров 376 газет в год — несмотря на то, что половина населения была моложе шестнадцати лет, а пятая часть находилась в рабстве и вообще была лишена возможности читать. Это был самый большой совокупный тираж газет среди всех стран мира.[1208]

ВСЯ ЭТА ЦИРКУЛЯЦИЯ информации не могла бы быть достигнута без строительства новых почтовых дорог и поворотных кругов. Необходимость этого была очевидна, сказал Сэмюэл Хеншоу из Нортгемптона, штат Массачусетс, своему конгрессмену Теодору Седжвику в 1791 году. Когда столица страны находилась в Нью-Йорке, сказал Хеншоу, жители долины Коннектикут слышали, что происходит в Конгрессе. Но как только столица переехала в Филадельфию, «мы с трудом узнаем, что вы заседаете». Это, по словам Хеншоу, «доказывает необходимость почтовых дорог во всех частях Союза — люди будут получать информацию раньше и влиять на неё». Кроме того, добавил он, такие почтовые дороги будут полезны для бизнеса.[1209]

С такими настроениями американцы начали прокладывать дороги в бешеном темпе. К 1810 году они создали почтовые дороги, которые непрерывно тянулись от Брюера, штат Мэн, недалеко от северо-восточной границы страны, до Сент-Мэрис, штат Джорджия, на границе с Восточной Флоридой, что составляло 1655 миль. Почтовые дороги в Нью-Йорке простирались на запад до Канандайгуа в стране ирокезов, которая находилась почти в четырехстах милях от Нью-Йорка или Бостона и только недавно была открыта для заселения белыми. К 1810 году в Нью-Йорке было создано около сотни компаний, большинство из них — с 1800 года. Самой оживлённой дорогой в стране была линия между Нью-Йорком и Филадельфией, по которой в 1796 году ежедневно курсировали четыре поезда. В Пенсильвании дороги проходили от Филадельфии до Уилинга на реке Огайо, расстояние в 389 миль, что обычно занимало восемь или девять дней пути. Из Филадельфии непрерывные дороги тянулись на юго-запад в Теннесси до Ноксвилла. Другие дороги шли из Филадельфии в Йорк, штат Пенсильвания, затем на юг через долину Шенандоа и города Хагерстаун, Винчестер, Стонтон и Абингтон. Однако на Юге было гораздо меньше дорог, чем в Средних штатах и на Северо-Востоке, и его население оставалось гораздо более разбросанным и изолированным.

Турпайки представляли собой платные дороги, за проезд по которым платили деньги на въездах в соответствии с установленными тарифами. Их часто называли «искусственными дорогами», поскольку, в отличие от естественных проселочных дорог, они содержали искусственное гравийное покрытие, рассчитанное на вес карет и повозок. Они строились с относительно ровным покрытием и имели достаточную выпуклость, чтобы обеспечить водоотвод. Часто через каждые десять миль или около того устанавливались ворота, особенно в местах, где проселочные дороги «сворачивали» в поворотную дорогу. Учитывая, что простые рабочие зарабатывали меньше доллара в день, плата за проезд была недешевой. В штате Коннектикут в 1808 году четырехколесные повозки должны были платить двадцать пять центов за каждые две мили; груженая повозка — двенадцать с половиной центов; человек и лошадь — четыре цента; почтовая станция — шесть с половиной центов; все остальные стадии — двадцать пять центов. Эти сборы приносили дивиденды инвесторам, купившим акции корпорации, которая строила и содержала дорогу.

Первым крупным шоссе в стране стала дорога из Филадельфии в Ланкастер; её строительство было завершено в 1795 году, но в течение последующего десятилетия она была значительно усовершенствована. Ширина дороги составляла двадцать четыре фута, в середине она была уложена восемнадцатидюймовым гравием, а по бокам уменьшалась до двенадцати дюймов для дренажа. Дорогу пересекали три основательных моста. Поначалу корпорация возвращала инвесторам всего 2 процента в год, но с улучшением дороги её использование возросло, и акции стали приносить 4–5 процентов в год. Благодаря успеху корпорации большинство северных штатов стали учреждать компании по строительству поворотных дорог. К 1810 году в Вермонте было зафрахтовано двадцать шесть компаний, а в Нью-Гэмпшире — более двадцати. К 1811 году в Нью-Йорке было зарегистрировано 137 компаний. Однако по состоянию на 1808 год ни в одном штате к югу от Виргинии не было создано компании по строительству турпайков — ещё одно наглядное напоминание о быстро возникающем различии между Севером и Югом. Турпайки, проложенные в новых районах, быстро привели к наплыву новых поселенцев, стремившихся воспользоваться преимуществами более низкой стоимости транспортировки своей продукции. Например, в 1800 году в Нью-Йорке была построена дорога Рим-Женева, которая вскоре позволила снизить стоимость перевозки одного центнера товара с 3,50 до 90 центов.

Получение корпоративного устава и строительство дороги, конечно, не гарантировало успеха разработчикам. Многие компании, строившие дороги, потерпели неудачу, потому что многие фермеры уклонялись от уплаты пошлин, пользуясь местными объездными путями. Такое уклонение было настолько распространено, что некоторые стали называть дороги «шунпайками».[1210]

В 1802 году Конгресс одобрил строительство Национальной дороги, которая должна была пройти от восточного побережья до реки Огайо. Но споры о маршруте дороги затянулись. Наконец, в 1806 году Конгресс утвердил средний маршрут, начинающийся в городе Камберленд на западе Мэриленда; позже он продлил то, что стало называться Камберлендской дорогой (ныне U.S. 50), за Цинциннати до реки Миссисипи в Сент-Луисе через Винсенс. «Таким образом, — заявил президент Джефферсон Конгрессу в феврале 1808 года, — мы сможем создать постоянную и выгодную линию связи от резиденции генерального правительства до Сент-Луиса, проходящую через несколько очень интересных пунктов западной территории». Фактическое строительство дороги началось только в 1811 году.[1211]

В то же время американцы строили дороги, улучшали свои реки и сооружали каналы. Поскольку у американцев, как заметил уроженец Пенсильвании Роберт Фултон, было такое сильное предубеждение в пользу повозок, строительство каналов заняло некоторое время. Сам Фултон не начинал свою карьеру, интересуясь каналами. Он начинал как художник и в 1787 году переехал в Англию, чтобы учиться живописи у Бенджамина Уэста, бывшего пенсильванца, который был известен своей поддержкой начинающих американских художников. Хотя Фултон выставил два полотна в Королевской академии в 1791 году и четыре в 1793 году, он вскоре понял, что его гений лежит в других направлениях. Под влиянием некоторых английских аристократов и ученых, а также реформатора и промышленника Роберта Оуэна, Фултон стал заниматься вопросами эксплуатации каналов. В 1796 году он опубликовал книгу «Трактат об улучшении судоходства по каналам», которую дополнил великолепными чертежами акведуков, мостов, наклонных плоскостей и других устройств каналов. Фултон представлял себе серию каналов, предназначенных для небольших судов, которые будут строиться повсюду, чтобы связать людей и торговлю. Заговор Бёрра, грозивший «отделить западные штаты от восточных», убедил Фултона в том, что каналы могут создать «чувство взаимных интересов, возникающих при взаимном общении и смешанной торговле».[1212]