Во вторых — лоукосты оперируют флотом из машин только одной марки, всегда покупают новые самолёты и сбывают их с рук до первого серьёзного ТО. То есть у них практически нет расходов на ремонт и ремонтной базы.

И третье. Лоукосты всегда летают с тех аэропортов, которые далеко от крупных городов и на которых плохое и дешёвое обслуживание. Лоукосты во многом развились, потому что после Холодной войны осталось брошенными множество военных аэродромов и их переделывали в гражданские аэропорты. По сравнению с раскрученными Франкфуртом или Хитроу — такие аэропорты предлагают очень низкие цены на приём и базирование самолётов, там же можно разжиться дешёвым керосином — на авиабазах всегда были очень мощные заправочные мощности.

Совещание собрали на базе Министерства гражданской авиации, которое возглавлял — ещё одна легенда — Борис Павлович Бугаев. Участник войны, бывший пилот Брежнева, с 1970 года министр авиационной промышленности. При нём — полностью обновлён авиапарк, построены десятки современных авиавокзалов, он — один из тех, кто создал отрасль. До него гражданская авиация — это чаще всего утоптанное поле и избушка на курьих ножках, где билеты продают. После него — бетонные полосы и бетонно-стеклянные дворцы.

Что такое МГА? Шесть ВУЗов и четыре лётных училища только для пилотов гражданской авиации и больше десятка отдельно — для технического персонала. Массовая сквозная система подготовки и повышения квалификации. Аэрофлот в их подчинении — одна из крупнейших авиакомпаний мира.

Подобной централизованной системы — нет даже в США, она готовит пилотов не только для СССР — для десятков стран мира. При этом СССР занимает на рынке куда более скромное положение, чем то которое он мог бы занимать.

Когда кортеж подъехал к зданию на Ленинградском шоссе, встречать вышла вся верхушка министерства. Во главе Бугаев — интересный кстати мужик, не одну книгу можно написать. Впрочем, все они интересные. Проблема в том, что они на пределе возраста, за которым пенсия — а преемников, хоть сколь-либо сопоставимых по масштабу — нет.

Почти никогда — нет.

Я как то читал… падение СССР началось тогда, когда Брежневу и его команде удалось сломать Шурика Шелепина, а вместе с ним — убрать дискредитировавших себя, явно прицеливавшихся на власть комсомольцев.

Вот только они на то и комсомольцы — чтобы повзрослев, претендовать на место партийцев. Именно шелепинское поколение — дало основной массив явной и тайной оппозиции[36] которые в итоге всё таки вцепились в глотку ослабевшим окончательно старикам. Но в том то и дело, что нормальная планомерная передача власти была нарушена, опыта у отсиживавшихся долгое время в тени шелепинцев не было — зато было желание ломать.

И сломали.

— Товарищи…

…

— Гражданская авиация в настоящее время составляет предмет гордости Советского союза, а компания Аэрофлот — по многим показателям наконец то вышла на первое место в мире, опередив Пан Американ.

Вот только в мире начинается авиационная революция, вызванная рейгановским решением о дерегуляции. Если ранее авиакомпании просили право летать на таком то маршруте — то теперь они принимали решение сами.

К чему это привело? Как раз к ожесточённой ценовой конкуренции и появлению лоукостеров. Пан Американ, которая в семидесятые годы была крупнейшей авиакомпанией мира — в девяностые перестанет существовать.

Стратегическое решение Рейгана привело к множеству самых разных последствий, которые надо учитывать. Например, тоннель под Ла Маншем — он так и не окупился и его бы не стали строить, если бы видели будущее. Просто билет на самолёт из Лондона в Париж стоит дешевле билета на поезд. Очень намного.

В Европе активно строятся скоростные железнодорожные магистрали, которых у нас нет — у нас и Москва-Ленинград то до европейских стандартов не дотягивает. Они уже море денег вложили, а нам надо подумать. Надо ли нам развивать скоростное пассажирское движение? Или не надо, а надо развивать дешёвую авиацию?

Или всё-таки надо? Например, между Москвой и Ленинградом уже сейчас просится третий и четвёртый путь. А БАМ нужно делать двухпутным, его кстати так и закладывали, сначала сделали однопутным ради экономии.

— … и тем не менее, товарищи — этого мало!

…

— Экономика должна быть экономной! Потому необходимо развернуть по всей отрасли движение за экономию ресурсов, прежде всего топлива, резко увеличить оборачиваемость бортов, заменить самолётный парк на самолёты нового поколения, обеспечивающие значительную экономию топлива на пассажиро-километр и добиться того, чтобы билет на самолёт стоил дешевле, чем билет на поезд, и в целом советские граждане летали самолётами больше чем ездили поездами!

Аплодисменты. Хотя многие явно в шоке от такой постановки вопроса. Оно и понятно — никто в отрасли в восьмидесятые не мог представить себе как она будет выглядеть через тридцать лет. Билет на самолёт всегда был относительно дорогим удовольствием

— Добившись этого, товарищи, мы не только загрузим заказами наши самолётостроительные заводы, но и сможем конкурировать за пассажира с ведущими авиакомпаниями мира! Такова наша цель и уверен, мы её достигнем!

Дальше — провели то, что потом лет через двадцать будет называться стратегической сессией. Выяснилось, что авиастроение не готово обеспечить Аэрофлот современными и отвечающими требованиям по топливной экономичности бортами. А для меня стало понятно, что Аэрофлот и авиационные КБ находятся в состоянии холодной войны, и отношения у них мягко говоря, не товарищеские.

Ладно, там будем разбираться. Я кстати не исключаю, что если ЕЭС нас пустит в проект Аэробус, то мы в итоге этот самолёт и станем закупать. В обмен на какие-то контакты на производство. Но я сильно сомневаюсь, что нас пустят. В Европе нет сильной двигательной фирмы. У англичан есть Роллс-Ройс. Но как раз таки Маргарет Тэтчер вряд ли будет в восторге от СССР в составе учредителей Аэробуса. Тем более что Англия только что своё авиастроение потеряла…

В 1984 году умер Олег Константинович Антонов, вероятно, самый необычный и незаурядный из всех советских авиаконструкторов. Потомственный дворянин, прадед был главным управляющим Уральских металлургических заводов. Жил в Саратове, закончил реальное училище (очень приличное образование для того времени), «заболел небом». Первый заместитель у Яковлева во время войны, потом собственное КБ в Новосибирске — и потом в недобрый час ОКБ решили перевести в Киев. Отец всей военно-транспортной авиации СССР. Первый же его самостоятельный проект оказался фантастически успешным — Ан-2. Диссидент, подписал открытое письмо против преследований представителей украинской интеллигенции в 1965 году. Свободно владел английским и французским языком. Хобби — живопись, стихи.

От «академиев не кончавших» он отличался как арабский скакун от полудохлой крестьянской сивки…

Вот только мало кто знает, что ещё одним увлечением Антонова была… макроэкономика. Мне показывал его письма Валовой, они состояли в многолетней профессиональной переписке. Доктор наук, Герой социалистического труда, член ЦК КПУ, депутат Верховного совета СССР шести созывов, руководитель крупного предприятия — Олег Антонов изнутри видел нарастающие диспропорции в экономике и главную ошибку советских макроэкономистов: привязку фонда оплаты труда к валовой выработке, что провоцировало любым путём поднимать цены, при зафиксированных потребительских. Антонов сравнивал такую практику с оценкой работы ТЭЦ по длине дыма от трубы, и предупреждал, что если не последует реформ — то страна в ближайшие двадцать лет рухнет.

Да… не вовремя ушёл Олег Константинович, не вовремя. Двух лет ему не хватило, чтобы увидеть начало реформ, о которых он мечтал.

Его сменил Пётр Балабуев. Родился в Луганской области, русский. Отец был партизаном и погиб, сын закончил ХАИ, прошёл путь от начальника мастерской до генерального конструктора. Тоже доктор технических наук, автор уникальных работ по самолётному крылу. В той жизни он уйдёт в отставку после первого Майдана. Вот его то я и пригласил отдельно посидеть, чайку попить.