И тут случается чудо: в близком окружении Красина появляется человек, которого тот еще вчера обвинял во всех смертных грехах. Леонид Борисович буквально подбирает на улице Клодницкого, того самого управляющего делами РЖМ. С октября 1922 г. Георгий Эразмович — заведующий страховым отделом «Аркоса». Видимо, Леонид Борисович весьма нуждается в услугах недавнего партнера Ломоносова, который уж очень обстоятельно осведомлен обо всех делах, а главное, делишках шефа РЖМ. Клодницкий и на новом месте ведет себя соответственно, чем приводит в бешенство лондонских чекистов. Красин же довольно скоро теряет к нему интерес: все, что тот знал, уже слил. В марте 1924 г. Клодницкого вычищают из «Аркоса» и под благовидным предлогом откомандировывают в СССР, откуда ему запрещают выезд в Лондон. Теперь уже Красин встревожен. Клодницкий в руках чекистов для него очень опасен. Через ИНО ОГПУ он добивается его возвращения в Лондон. Но, поскольку предправления и директор-распорядитель «Аркоса» Квятковский[1527], близкий соратник Красина, в СССР арестован, Клодницкий уже не питает иллюзий насчет своей судьбы и предпочитает остаться в Париже. Если уж видного большевика не пощадили, то что сделают с ним?
Итак, с Ломоносовым вроде бы все понятно. Но вот интересно, обеспечивала ли интересы страны деятельность самого Красина? К тому времени, напомню, торговое соглашение с Великобританией подписано. Необходимо убедительно доказать, что оно работает. И при участии Красина с англичанами заключается одна из первых сделок, которая, по воле случая, также касается железных дорог. Но в этот раз речь идет не об импорте из Великобритании, а об экспорте из России, которая должна поставить миллион деревянных железнодорожных шпал[1528]. Такова ирония судьбы: ввозим паровозы, вывозим шпалы. И то, и другое вроде бы предназначено для железных дорог, но тут есть нюанс, как говорится, «почувствуйте разницу».
Дело в том, что в 1921 г. программа поставки шпал отечественным дорогам была сокращена с 30 млн штук до 19 млн, а реально поступили 5,5 млн штук. В итоге дороги приходили в негодность, поскольку, помимо гнилых шпал, портились и рельсы, лежавшие на путях по 40–50 лет при нормальном сроке в 33 года[1529].
А тем временем в Москве происходит важнейшее событие: 14 апреля 1921 г. наркомом НКПС становится Ф. Э. Дзержинский[1530]. Положение дел в ведомстве и на железных дорогах буквально его ужаснуло. Действуя привычными методами, Дзержинский подключает к работе на транспорте всю мощь аппарата спецслужб. Помню, как в детстве, проходя по дороге в спортивную школу (ЮШМ) нашего районного города мимо маленького непримечательного особнячка, всегда, недоумевая, читал табличку на стене учреждения: «Отделение КГБ УССР по г. Кременчугу и железнодорожной станции Кременчуг». Я был любопытным подростком и уже знал, что такое КГБ. Но меня всегда мучал вопрос: ну, по городу понятно, а при чем здесь вокзал, ибо именно так я представлял себе железнодорожную станцию? Ответить на этот вопрос, который я задавал взрослым, мне никто не мог или не хотел. Такие вот традиции заложил некогда Феликс Эдмундович. Но вернемся из моего детства на 40 лет назад.
Реальную ситуацию в отрасли отражает содержание письма, которое Дзержинский в августе 1922 г. направил в Политбюро ЦК РКП(б). «Взяточничество продолжает нарушать нормальный ход работ транспорта. Борьба, открытая против него органами НКПС и ГПУ, не дала до сих пор крупных результатов…», — самокритично признает автор. Более того, он идет на прямое обвинение одного из наиболее приближенных к Ленину людей, а именно Шейнмана, в коррупции. Не будем забывать, что Либерман относит Арона Львовича к «соратникам Ленина по нелегальной большевистской партии». И ставит его в один ряд с теми, чьи имена на слуху и сегодня: «Особое положение занимали только Троцкий, Дзержинский, а отчасти Красин». Они имели «исключительное значение» для руководства государством[1531].
Более того, Дзержинский идет даже на такой неординарный шаг, больше похожий на жест отчаяния, как предание своих претензий всеобщей гласности. В заметке в «Известиях» он публично указывает, что «товарный отдел Госбанка открыто принимает счета об израсходовании всеми сотрудниками средств на раздачу взяток железнодорожным служащим за продвижение грузов, за срочную выдачу документов, за скорейшее принятие грузов и за „прочие услуги“». Но, когда ГПУ попыталось «провести формальное расследование по существу заметки, оно встретило противодействие со стороны заведующего Госбанком тов. Шейнмана»[1532].
Все больше появлялось и претензий к качеству поставленных локомотивов. Как отмечалось в подготовленном по поручению Политбюро[1533] заключении РКИ (напомню, во главе ее стоял И. В. Сталин), «паровозы эти во многих случаях после небольшого пробега, вследствие технических недочетов, должны были становиться в ремонт. Инспекция путей сообщения обратила внимание, что в договоры о поставке паровозов не вносилось пункта о гарантии завода на определенный срок»[1534].
Уже в конце 1921 г. по советским учреждениям столицы поползли слухи и, что самое неприятное, даже появились выступления в прессе, что власти «вместо того, чтобы отстаивать национальные интересы в сфере международных экономических отношений, творят совместно с иностранными предпринимателями черт знает что, какие-то темные делишки в своих собственных интересах»[1535].
Якобы дан аванс на 15 млн руб. золотом, но поставки железнодорожной техники откладываются на годы. А советские власти готовы ждать. Сколько? На этот вопрос никто ответа не знает, но точно известно, что до появления первого паровоза предстоит не только наладить их массовое производство, но и построить заводские корпуса и хоть какое-то жилье для рабочих, которых еще тоже нужно нанять и обучить. Но в Москве это всех устраивает. Откуда же у лидеров большевиков, которые грезили мировой революцией уже завтра, взялось столько терпения в ожидании поступления в страну столь желанных ими паровозов?
Читаешь эти строки, и такое впечатление, что это написано буквально вчера. А ведь прошло почти сто лет! Каким же мужеством надо было обладать, чтобы предавать гласности такое в условиях беспощадного террора, когда человеческая жизнь ничего не стоила, а решения о массовых расстрелах выносились в административном порядке. Можно сказать, бухгалтерском. Неспроста Ленин пришел в ярость от этой статьи и потребовал не от кого-нибудь, а лично от Дзержинского разобраться с автором публикации.
Удивляет такая лихорадочная спешка расстаться с золотом, когда на июнь 1921 г. на запасных путях, где должен был стоять только бронепоезд, простаивали, не находя себе применения, 1200 паровозов и 40 тыс. вагонов! Особое подозрение вызывает тот факт, что реальная цена приобретения локомотивов и оснащения для них оказалась значительно ниже, чем первоначально утвержденная постановлением СНК. Если на покупку манометра выделялось 76 рублей, то реальная цена его приобретения составила 7 рублей, инжектора — 110 рублей против 500 утвержденных.
Зачем это сделано? Очевидно, только для того, чтобы хоть как-то обосновать вывоз из страны как можно большего количества золота. Главное — переместить все это богатство в подвалы иностранных банков, а уж как им потом распорядиться и кто будет это решать, этот вопрос, что называется, покрыт мраком.
Итак, всего на заказ к тому моменту реально выделены 200 млн руб. золотом (из 300 млн зарезервированных). Сумма потрясает, ибо в 1920 г. объем промышленного производства всей России составлял 517,6 млн руб. золотом, а металлического, включая машиностроение, 48,5 млн руб. золотом.
