Как вы сами понимаете, суммы, названные Красиным и закрепленные в решении СНК, совпали до рубля. Наверное, слишком памятен был еще доклад Ломоносова Совету обороны и ЦК в декабре 1919 г. о состоянии паровозного парка. Более того, Ленин предложил дополнительно выделить 500 тыс. руб. на приглашение иностранных экспертов (электротехников) для работы на железнодорожном транспорте. «Эффективно (и политически полезно)», — написал он Красину[1419].
К тому моменту Красин уже знал — его время в НКПС заканчивается. Его ждет новое назначение. Поэтому он спешил, очень спешил, прекрасно сознавая, что ему необходимо сделать все так, чтобы и с его уходом из Наркомата путей сообщения все нити по управлению этой грандиозной по своим возможностям операции остались в его руках. Только так, и никак иначе! И он старается действовать быстро, на опережение, не давая Москве опомниться.
Уже в апреле — мае 1920 г. Красин на пути в Копенгаген. Но его цель Лондон, ибо без восстановления нормальных торгово-экономических отношений с иностранными государствами советская власть в России обречена. Всем понятно, что только диалог и торговое соглашение с Великобританией могут привести к прорыву экономической блокады, объявленной всем западным миром России. Пока Лондон не изменит свою позицию, говорить о каких-либо подвижках в этом вопросе не приходится. Очевидно, что у Москвы было не так много людей, способных на равных вести переговоры с англичанами и решить эту проблему. Совершенно логично, что выбор Ленина пал на Красина, хотя не ему отводилась роль первой скрипки. Но, как часто бывает, никому не подвластное Провидение распорядилось по-своему… Мы уже знаем как.
И вот Леонид Борисович в милом его сердцу Стокгольме. Здесь, не теряя ни минуты, он разворачивает поиск тех деловых людей Швеции, которые готовы идти на контакты с Москвой, ведь нейтральный статус их страны предоставляет им куда как большую свободу действий, чем другим бизнесменам. И такой человек находится. Красин, хотя уже и покинул кресло главы НКПС, не оставляет свой проект и ведет переговоры с представителем объединения шведских предпринимателей Гуннаром Андерссоном[1420] о планах России по размещению заказов на паровозы за границей. Смекнув, что дело предстоит весьма выгодное, Андерссон, к тому времени уже неплохо знакомый с особенностями ведения бизнеса с Россией, в отличие от других предпринимателей, решил рискнуть и застолбить за собой столь многообещающий проект. Однако для этого требовались промышленные мощности, которые у него как таковые вообще-то отсутствовали. Но Андерссон человек действия, его не могли остановить подобные мелочи. Довольно быстро ему удалось сторговаться с Германом Нюдквистом[1421] — владельцем фирмы «Нюдквист и Хольм»[1422]. Сам прежний хозяин предприятия к тому времени был серьезно болен и не мог в полную силу заниматься делами.
Как утверждает биограф Красина Т. Э. О’Коннор, уже 15 мая 1920 г. не кто иной, как Леонид Борисович, заключает от имени Центросоюза предварительное торговое соглашение с фирмой «Нюдквист и Хольм» на закупку 1000 паровозов. Был ли это полноценный договор или только протокол о намерениях, сказать трудно, но такая информация есть, и я решил ее не игнорировать. Тем более что незадолго до этого Красин подписал соглашение с одной эстонской фирмой о поставке 130 паровозов из США[1423].
В итоге «Нюдквист и Хольм» — малоизвестная за пределами страны фирма — незамедлительно получила от советской стороны аванс в 7 млн шведских крон (далее — просто «крон»). И это при том, что биржевая стоимость всех акций (капитализация) «Нюдквист и Хольм» составляла на тот момент ровно вдвое меньшую сумму — 3,5 млн крон[1424]. Для нас важно, что именно Красин стоял у истоков сделки и выбора подрядчика на столь лакомый заказ. Ведь самой «Нюдквист и Хольм» сразу же перепадает потенциальный куш в 60 т золота (77 млн руб. золотом) на закупку паровозов[1425].
Хотя уже к тому моменту многим специалистам в области транспорта стало понятно, что едва ли не главная проблема развала железнодорожного сообщения в России состоит не столько в нехватке паровозов, сколько в отсутствии регулярного снабжения топливом. И если в 1920 г. из-за отсутствия угля и нефти простаивали от 300 до 500 вполне пригодных для эксплуатации локомотивов, то в 1921 г. их число возросло до 2000 единиц, что составляло 30 % всего парка![1426] Так что установка на решение проблемы перевозок заказом за границей новых средств тяги была в лучшем случае заведомо ошибочная. Но это в лучшем случае. Скорее всего, в основе этой идеи, у истоков которой определенно стояли Красин и Ломоносов, лежал злой корыстный умысел: ни одна операция не могла принести ее инициаторам таких выгод и так скоро, как крупный заказ на постройку паровозов за рубежом.
Ну а кто мог против этого возразить? Ведь тогда вся хозяйственная жизнь, да и сама Гражданская война велись исключительно вдоль железных дорог. И у каждого из участников тех событий всегда перед глазами был пример того, как любая попытка куда-то уехать, отправить эшелон или груз всегда упиралась в одну причину — нет паровоза! За право распоряжаться заветным локомотивом, а значит — передвигаться, часто вспыхивали не только кулачные бои, но и вооруженные стычки. Вспомните хотя бы советские фильмы о революции: везде одна и та же картинка: паровоза нет, комиссар, размахивая «маузером», требует у диспетчера или другого затравленного и запуганного до полусмерти железнодорожного служащего немедленно дать локомотив, угрожая прямо на рельсах расстрелять саботажника. И это не просто скудость воображения сценаристов, а всеобщая убежденность в неотразимости этого аргумента. Я имею в виду не «маузер», а отсутствие исправного паровоза.
Надо признать, с повсеместным дефицитом топлива советские власти боролись всеми доступными средствами. Так, в апреле 1920 г. Ленин писал все тому же Красину: «Надо запретить „Экономической жизни“ печатать… статьи о топливе. Весьма возможно, что наступление поляков частью вызвано нашей распоясанностью в этом отношении. Мы мастера цифрами доказывать в наших газетах о неизбежности собственной смерти по всяким причинам»[1427]. В общем, если народу не говорить, что чего-то не хватает, то вроде бы и проблемы этой нет. Но вернемся к паровозам.
На этом фоне словно акт умышленного подрыва всего дела по ремонту подвижного состава выглядит решение СТО от 22 апреля 1920 г. снизить отпуск железным дорогам металла, что фактически поставило крест на всей программе ремонта паровозов и вагонов[1428].
И пусть Троцкий, впоследствии оправдывая свое участие в этом сомнительном деле в качестве главы НКПС, в пояснительной записке на имя Дзержинского утверждал, будто именно Ломоносов убедил членов Политбюро в безальтернативности варианта закупки паровозов за границей для предотвращения катастрофы, совершенно ясно, что этот вариант устраивал всех, и в первую очередь Красина.
Очевидно, в какой-то момент Ленин всерьез рассматривал кандидатуру Ломоносова на пост наркома НКПС. Когда в марте 1920 г. Красина решили направить за границу, Ломоносов не встал во главе ведомства только потому, что долго не мог оправиться и восстановить силы после тяжелого тифа, перенесенного во время командировки на Юг России. В результате вотчина НКПС отошла Троцкому (30 марта — 10 декабря 1920 г.), который, несмотря на все настойчивые попытки навязать ему заместителем Ломоносова, предпочел другого кандидата: уж больно разило от профессора нарциссизмом и авантюризмом. А Льву Давидовичу совершенно не нужны были в его ведомстве, тем более в качестве его заместителей, люди, способные оспорить его авторитет. А уж на вершине железнодорожной властной пирамиды мог быть только один хозяин, и это сам Троцкий. Конкуренции Лев Давидович не терпел. А тем, кто посмел бросить ему вызов, следовало быть подальше, например в Стокгольме.
