Коммуникации
В девятнадцатом веке первоочередное значение приобретают пути сообщения, по которым можно было бы быстро и недорого перемещать товары. Еще в предыдущем столетии началась прокладка шоссейных дорог, в западноевропейских странах потратили огромные средства на создание водоканальной системы. В новом столетии появились железнодорожные дороги на паровой тяге. Их было долго, дорого и трудно строить, зато потом перевозка грузов и пассажиров многократно убыстрялась и удешевлялась. Произошла настоящая транспортная революция.
Новая затея человечества, как всегда, оказалась выгодной для капиталистической экономики и разорительной для государственнической. В Европе из-за потребности в рельсах и топливе резко пошло вверх производство стали и угля, стали возникать акционерные компании, обогащаться банки. Железнодорожное строительство подтолкнуло к развитию все отрасли тяжелой промышленности.
Точно так же развивалось новое паровое кораблестроение. В морской торговле с ее колоссальными расстояниями скорость доставки имела особенное значение. Не зависящие от силы и направления ветров пароходы делали земной шар более компактным, а заморские товары менее дорогими.
В Россию западные транспортные новинки приходили по одному и тому же сценарию. Сначала их игнорировали, потом начинали понемногу экспортировать, наконец приступали к собственному производству – и оно всегда оказывалось ужасно затратным, медленным, отстающим.
К железным дорогам, которые на Западе появились еще в 1800-е годы (сначала на конной тяге), в Петербурге долго относились как к европейской блажи. Для российских условий самым рентабельным считался водный транспорт. На протяжении восемнадцатого века государство с огромными расходами рыло каналы, строило шлюзы. В николаевские времена правительство по инерции еще продолжало гидротехническое строительство. Волгу, Балтику и Белое море соединили водными системами. Но затем, оглядываясь на Европу, решили последовать ее примеру – и не только из экономических соображений.
Для обширной военной империи большой проблемой была переброска войск. В первые же годы николаевского царствования их пришлось посылать то далеко на восток, против персов и турок, то далеко на запад, против поляков. Именно военная потребность, а вовсе не коммерческая, побудила правительство наконец взяться за железные дороги.
В 1842 году торжественно учредили Департамент железных дорог. Прокладывали их мучительно, с привлечением подневольного труда и неизбежными жертвами, с гигантскими дырами в бюджете, с казенным воровством. Коротенькую экспериментальную Царскосельскую дорогу, появившуюся в 1838 году, можно не учитывать – она всего лишь соединяла летнюю и зимнюю резиденции его величества, а первая по-настоящему важная магистраль, связавшая обе столицы, открылась только через четверть века после восшествия Николая на престол.
Строительство в общем-то невеликой 600-километровой трассы было самым грандиозным предприятием царствования. Вместе с изыскательскими работами процесс растянулся почти на десять лет. При проектной стоимости в 43 миллиона рублей из-за нераспорядительности и лихоимства дорога официально обошлась в полтора раза дороже, а сколько она стоила на самом деле, ведали лишь «Бог да Клейнмихель». В строительстве постоянно участвовали 50–60 тысяч человек – в основном крепостные крестьяне, которых пригоняли против воли, по договоренности с их владельцами. Оплата за рабский труд считалась оброком. Многие работники пытались бежать – их ловили и пороли. Из-за скверной организации смертность была высокой. «Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цингой, – скорбно пишет Некрасов и вопрошает: – А по бокам-то всё косточки русские… Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?» Общее число жертв никто не подсчитывал, но, судя по сохранившимся фрагментарным данным, цифра была пятизначной.
Для сравнения эффективности «самодержавного менеджмента» с частнопредпринимательским вспомним, что скоро в США за шесть лет будет проложена Трансконтинентальная магистраль, которая была впятеро длиннее и строилась в несравненно более жестких условиях, вдали от населенных мест. Обошлась эта железная дорога ненамного дороже клейнмихелевского детища – в 60 миллионов долларов (курс тогда был примерно 1,3 рубля за доллар).
Николаевская железная дорога. Фотография середины XIX в.
К 1855 году в империи будет меньше тысячи километров железных дорог (во Франции – пять с половиной тысяч, в Германии – шесть тысяч). Это еще одна, не последняя по важности причина поражения в Крымской войне.
Гораздо активнее прокладывали дороги с твердым покрытием для гужевого транспорта – шоссе. Здесь не требовалось металла, вагонов и паровозов, хватало тачек и лопат, а мобилизация рабочей силы проблемой не являлась.
Шоссейные трассы соединили три главных города империи – Петербург, Москву и Варшаву. Самая длинная магистраль протянулась от Москвы до Иркутска. В общей сложности к концу царствования в России было уже 8,5 тысячи километров дорог, которые осенью и зимой не превращались в трясину. Но до осажденного Севастополя обозы и полки потащатся по колдобинам, медленным ходом. Подкрепления союзникам из далекого Лондона будут прибывать быстрее и с меньшими потерями.
Что же касается парового водного транспорта, то, хотя первый отечественный пароход спустили на воду еще в 1815 году, настоящее производство началось лишь с открытием Сормовского судостроительного завода (1849 год).
Торговля
Тот же принцип, что в промышленности, главенствовал и в российской коммерции. В основном она развивалась в тех областях, где на помощь приходило государство – допустим, ограничивало иностранную конкуренцию высокими таможенными тарифами. В целом же, поскольку империя обращала больше внимания на внешнюю торговлю, чем на внутреннюю, последняя находилась на уровне, мало соответствовавшем эпохе, когда в Европе повсюду стали главенствовать товарно-денежные интересы и отношения.
Объем экспортно-импортных операций, находившихся под контролем государства, все время возрастал. В целом за первую половину столетия экспорт увеличился вчетверо, а импорт (за счет потребности в машинах) даже впятеро, но правительство старалось соблюдать активный баланс и достигало этого административными, протекционистскими методами.
Вывозила страна почти исключительно сельскохозяйственную продукцию: лен, пеньку, сало, зерно. При этом хлеб шел за границу не потому что его было слишком много, а за счет внутреннего недопотребления – собственное население хронически голодало.
Главным партнером и по экспорту, и по импорту была Англия, первая торговая держава мира. Она покупала у России сырье, а продавала индустриальную продукцию. Никаких конкурентоспособных товаров российская промышленность не производила.
На внутреннем рынке за исключением импортных товаров и хорошо развивавшейся текстильной торговли тоже доминировала сельскохозяйственная продукция. Как и в прежние времена, самым массовым способом торговли оставался лоточно-коробейный, но начали проявляться и новые тенденции. Капитализм, хоть и ущербный, пробивался всюду, где не мешало государство.
Благодаря некоторому улучшению транспортной инфраструктуры, активнее заработали ярмарки. Их число увеличилось, и сами они стали крупнее. Самая большая, Нижегородская (бывшая Макарьевская) превратилась в огромное предприятие, где за шесть недель ежегодного торга оборачивались десятки миллионов рублей.
Еще быстрее развивалась магазинная торговля, поскольку этот удобный для контроля вид коммерции поощряло государство. Оно строило в столицах и больших городах гостиные дворы и торговые ряды.
Самые успешные купцы, накапливая капиталы, начали вкладывать лишние деньги в производство. Это явление, отчасти вызванное узостью рынка, расширяло его ассортимент и объем, а также способствовало общему росту промышленности. К концу Николаевской эпохи 90 % купцов первой гильдии были предпринимателями. Новое торгово-промышленное сословие также пополнялось за счет оборотистых помещиков, сумевших приспособиться к духу времени, и некоторых предприимчивых крестьян (их называли «крепостными капиталистами»).
