Чтобы ускорить переход на коллективный подряд, руководство дороги разработало специальную программу и установило контроль за ее выполнением. Осуществление мероприятий, связанных с внедрением во все звенья транспортного конвейера экономической реформы, а также освоение белорусского метода, способствовало тому, что только за три последних года выработка возросла на 18,2 % против 7,8 % по заданию. Дальнейший рост производительности труда решили два факторе: повсеместное внедрение хозрасчетных отношений и всеобъемлющее техническое перевооружение всех отраслей многогранного хозяйства дороги.
Широкое развитие коллективного, семейного подряда дало возможность меньшей численностью выполнить больший объем работы с высоким качеством, рационально использовать рабочее время, успешнее устранять бесхозяйственность и расточительство.
В июне 1988 г. на Ковельской дистанции пути впервые на магистрали начал действовать семейный подряд. Бригада участка Ковель — Заболотье, возглавляемая Д. П. Головейчуком, четыре члена которой связаны между собой семейными узами, подписала с руководством дистанции договор на текущее содержание шести километров пути. Члены семейного подряда обязались выполнять все работы, предусмотренные текущим объемом ремонта, обеспечить неуклонное снижение балльной оценки состояния колеи, строго соблюдать правила техники безопасности и охраны труда. Руководство дистанции подтвердило свое решение не отвлекать бригаду для выполнения других работ, выделять в постоянное пользование инструменты, механизмы и транспорт.
Обе договорившиеся стороны несли определенную ответственность за соблюдение взятых обязательств. При невыполнении заданий по текущему содержанию пути бригада лишалась премии полностью или частично, в соответствии с действующим положением. В случае невыполнения каких-либо пунктов договора администрацией дистанции бригада, перешедшая на семейный подряд, имела право расторгнуть его. За выполнение предусмотренного договором объема работ бригада, кроме зарплаты, ежемесячно получала премию из фонда материального поощрения. Деньги распределялись соответственно трудовому вкладу каждого члена семейного подряда. После внедрения новшества зарплата членов бригады с среднем возросла на 70–80 рублей.
Наиболее активно работы по переходу на новые формы организации труда проводились на Ровенском и Ужгородском отделениях. Однако руководители ряда предприятий не решались внедрить подрядные условия работы из-за того, что фонд заработной платы был недостаточным по сравнению с нормативными расчетами. Кроме того, существовала неуверенность в надежном и своевременном материально-техническом обеспечении трудовых коллективов, и прежде всего путейцев, локомотивщиков и вагонников.
Представляет несомненный интерес перевод с 1 апреля 1987 г. комплексных бригад станций Ходоров, Самбор и Скнилов на внутрихозяйственный расчет. С этой целью были разработаны соответствующие положения и хозрасчетные показатели для каждого коллектива (с разбивкой по кварталам) по отправлению грузов, погрузке, простою подвижного состава, статнагрузке, численности работающих и по фонду зарплаты, а также эксплуатационным расходам, себестоимости перевозок и фонду материального поощрения.
Опыт работы показал, что комплексные укрупненные бригады станций заметно прибавили в работе, повысилась производительность их труда, снизились потери. Одновременно возросла оплата труда. Ежеквартально члены этих бригад дополнительно поощрялись за счет достигнутой ими экономии.
Станция Подзамче многие годы не справлялась с выполнением плановых показателей. Но вот весной 1987 г. в коллективе была внедрена бригадная форма организации труда, и в результате станция впервые стала стабильно соблюдать нормы простоя подвижного состава.
С вступлением в силу Закона СССР о государственном предприятии (объединении) широкое внедрение хозрасчета приобретало особое значение. В то же время следует признать ошибкой механическое перенесение методов экономической реформы в промышленности на транспорт, имеющий свои особенности, которые сегодня еще не всегда учитываются. До сих пор не отработан госзаказ. Выполнение его зачастую невыгодно дороге, ибо несет потери от перевозки грузов госзаказа, так как доходные ставки на них значительно ниже средних.
Важнейший источник получения дополнительных доходов — производство товаров народного потребления. Большим спросом у населения пользуются изготовленные Здолбуновским профессионально-техническим училищем железнодорожников плужки для приусадебных участков, гаражи и садовые домики — изделия вагонных депо Львов и Клепаров, спортивный инвентарь, выпускаемый профтехучилищем станции Черновцы.
И в заключение следует сказать, что к решению практических задач по внедрению внутрихозяйственного хозрасчета во все структурные подразделения были привлечены ученые Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта. Со всей добросовестностью они отнеслись к разработке условий перевода всех дистанций пути Львовского отделения на полный хозрасчет и самофинансирование. Ученые не пошли проторенным путем, а избрали новые смелые решения, которые положительно сказались на работе не только путейцев, но и всей дороги.
В числе важных и сложных задач, которые решались в восьмидесятые годы, оставались острыми задачи обеспечения железнодорожников жильем. Дефицит его по-прежнему огромен. Достаточно сказать, что на очереди стоит более 9 тыс. человек. Руководство дороги принимало и принимает меры к тому, чтобы из года в год рос объем строительства жилья. Так, если в предыдущие годы в среднем сооружалось по 30–32 тыс. кв. метров жилой площади, то уже в 1987 г. за счет всех источников финансирования было сдано в эксплуатацию 50 тыс. кв. метров при плане 35,5 тыс. Таким образом, ежегодно размеры сооружения жилья увеличивались на 20–25 %. Этот прирост достигался главным образом за счет увеличивавшихся объемов строительства жилья хозяйственным способом.
В 1988 г. методом народной стройки возведено 29 % общего количества новых квартир. Новоселье отметили работники Львовской и Мукачевской дистанций гражданских сооружений, локомотивщики депо Львов-Запад.
Во Львове, в поселке Жовтневом, в последние годы появилось много высотных зданий, объектов соцкультбыта, предназначенных для железнодорожников, силами МЖК сооружен первый на дороге молодежный дом. В течение года поездные диспетчеры, путейцы, инженеры, управленцы, став во внерабочее время штукатурами, малярами и сантехниками, строили себе жилье.
Однако существенным тормозом в строительстве жилья хозяйственным способом был порядок, при котором местными снабженческими органами на сумму заказов на материалы для объектов, сооружаемых трудовыми коллективами, дороге уменьшался лимит строительно-монтажных работ, выполняемых по планам МПС и Госплана СССР. Приходилось выбирать: построить хозспособом или же уменьшить объем работы дорожного строительно-монтажного треста. А так как ни одно, ни другое ограничивать нельзя, пришлось заняться расширением собственной базы по производству строительных материалов. С этой целью была разработана дорожная программа наращивания мощностей стройиндустрии.
Согласно этой программе, начались работы по реконструкции старого кирпичного завода, построенного еще в 1909 г. в селе Бабычи на Львовщине, а уже 25 марта 1988 г. отсюда отправили первую партию кирпича для строителей СУ № 1. В результате осуществления первой очереди работ удалось довести ежесуточный выпуск кирпича до 12 тыс. штук. А когда завершатся все работы по модернизации и расширению завода, на строительные участки магистрали ежегодно будет поступать до 26 млн. штук кирпича, т. е. выпуск продукции увеличится в четыре раза.
Одновременно на станции Стрый началось строительство деревообрабатывающего цеха, планируется также сооружение цеха железобетонных конструкций.
Ежегодно вводить в эксплуатацию не менее 65–70 тысяч квадратных метров жилья — вот задача, на достижение которой направлены усилия хозяйственников и общественных организаций.
