В тот же 1873 г. было завершено строительство одного из главных участков дороги Львов — Стрый, вступило в строй важное направление от Кривина до Брест-Литовска. Линия Здолбунов — Ровно — Киверцы — Ковель — Брест входила в состав большой магистрали, протянувшейся от Одессы и Киева до границ с Германией и портов Балтики.

Еще один торговый и стратегический путь прокладывался от Львова через Стрый и Карпаты до Мукачева. Однако во изменение ранее разработанного плана строители не пошли на штурм гор, a пoвернули рельсы в сторону Станислава. Работы на этом направлении были завершены в 1875 г.

В 1877 г. началась эксплуатация дороги Варшава — Люблин — Ковель, еще ранее вступила в строй линия Здолбунов — Ровно — Ковель.

Сооружение вторых путей началось в 1888 г. на участке Перемышль — Хиров. Затем вторые пути появились на таком важном направлении, как Перемышль — Львов. Всего же за пять лет, прошедших после начала укладки вторых путей, рельсы были уложены на участках протяженностью 612 км.

В начале 80-х годов прошлого века в районе Коломыи и в соседних с ней районах были разведаны залежи нефти, угля. Чтобы проводить их добычу и обеспечить доставку топлива потребителям, австрийские и чешские фирмы за короткое время построили несколько участков, в том числе Коломыя — Печенижин, Печенижин — Слобода Рангурская[8].

Одновременно с местными железными дорогами строились и узкоколейные (ширина колеи 750 мм), предназначенные в основном для вывоза древесины из лесных массивов. Одной из наиболее крупных явилась дорога, сооруженная в 1909 г. австрийской фирмой «Гнезинтер», связавшая Брошневу с Долгой Поляной, протяженностью 102 км[9]. К слову, в настоящее время на дороге эксплуатируется несколько узкоколейных участков, в том числе Антоновка — Заречье, Берегово — Кушница, по которым перевозятся грузы и пассажиры.

А теперь пришло время подвести первые итоги развития транспортной сети в Восточной Галиции за три десятилетия спустя после того, как во Львов прибыл первый поезд.

В 1890 г. эксплуатационная длина стальных магистралей края составила 1439 км, на них работало 474 паровоза, подвижной состав состоял из 812 пассажирских, 9659 товарных, 367 кондукторских и багажных вагонов. Спустя два года железные дороги стали собственностью государства, и для более оперативного руководства движением поездов были созданы две дирекции — во Львове и Кракове.

Одновременно с новыми участками железной дороги во Львове, Перемышле, Станиславе появились ремонтные предприятия, призванные обеспечить регулярное курсирование поездов. Однако капитальный ремонт подвижного состава не производился на месте, обычно паровозы и вагоны направляли на оздоровление в Германию.

Отмечая ускоренные темпы прокладки стальных линий на западноукраинских землях, надо в то же время иметь в виду, что железнодорожники, количество которых увеличивалось со строительством новых магистралей, получали более низкую зарплату по сравнению с промышленными рабочими. Но не только это усложняло жизнь путейцев, слесарей-ремонтников, телеграфистов. Администрация пускалась на любые уловки, лишь бы удержать, лишить людей возможности переходить на другие предприятия. Практиковалось заключение особых трудовых соглашений, которые нельзя назвать иначе, как кабальные. Чтобы не допустить текучести кадров, руководители магистрали отбирали у железнодорожников паспорта. Действовала и специальная система расчетов, смысл которой состоял в том, что рабочие вместо зарплаты получали талоны, отовариваемые в специальных магазинах[10].

Все эти меры отнюдь не способствовали повышению жизненного уровня железнодорожников, наоборот, люди попадали в полную зависимость от администрации, лишались каких-либо экономических и политических прав. С таким положением рабочие не хотели мириться, они объединялись и требовали повышения оплаты труда, отмены штрафов, сокращения рабочего дня.

В 70-х годах в ремонтных мастерских Львова, Перемышля создаются первые рабочие организации, представлявшие собой общества взаимопомощи. Несмотря на их сугубо экономический характер, они способствовали формированию у железнодорожников классового сознания.

Впервые железнодорожники во весь голос заявили о своих требованиях на первомайской демонстрации, состоявшейся во Львове в 1890 г. На митинг собралось около четырех тысяч человек. Все выступавшие на нем требовали улучшения условий жизни, учета специфических условий работы, ее разъездного характера[11].

Гневный голос львовских железнодорожников был услышан и поддержан не только рабочими других предприятий, но и крестьянами, страдавшими под гнетом польских помещиков.

Стихийные выступления приобретали все более организованный характер, особенно на тех участках современной Львовской магистрали, которые входили в состав России, где РСДРП имела свои ячейки на предприятиях транспорта. Усилиями созданного на Здолбуновском узле комитета РСДРП (в состав его входили рабочие Вишневский, Божко, Мацкевич и Богдан) были проведены забастовки, заставившие администрацию принять условия трудящихся. Политические прокламации печатались в подпольной типографии, которая находилась на территории нынешней железнодорожной больницы. Член комитета РСДРП Вишневский, работавший слесарем в железнодорожных мастерских, вспоминал, что листовки, отпечатанные в подпольной типографии, читались нарасхват.

В России нарастало революционное движение. Власти усиливали репрессии. Из Петербурга неблагонадежных выселяли на окраины страны, подальше от столицы, от царского трона. В Ковель прибыла группа рабочих известных своими революционными традициями Путиловского и Сормовского заводов. По их инициативе был создан подпольный революционный комитет, который летом 1904 г. стал организатором стачки железнодорожников депо Ковель. Ремонтные рабочие опрокинули паровоз в поворотный круг, машинист поручил рассыльному паровозных бригад Данилюку снять в механическом цехе ремень с главной трансмиссии. Цехи заперли, и в течение двух недель железнодорожники не выдали ни одного паровоза под поезд, несмотря на категорические приказы администрации и жандармерии приступить к работе. В конце концов требования железнодорожников были удовлетворены.

Начался новый, 1905 год, а вскоре кровавое воскресенье в Петербурге потрясло весь мир. Транспортные рабочие Галиции первыми узнали о революции в России, о массовых народных волнениях. Каждый пассажирский состав, прибывающий в Галицию, встречали толпы людей, открыто выражавших свои симпатии восставшему российскому пролетариату.

Газеты, выходившие в то время во Львове, были полны сообщений о событиях в России, об отношении к ним различных слоев населения. В частности, подробно было рассказано о том, как 12 февраля 1905 г. сотни рабочих и студентов собрались на перроне Львовского вокзала, чтобы встретить поезд из России. Поездная бригада поделилась последними сведениями о событиях, происшедших на их родине, говорила о мужестве и стойкости восставшего народа, о его твердой решимости продолжить борьбу против самодержавия[12].

Тут же было принято решение всем вместе отправиться в центр города, чтобы засвидетельствовать свою солидарность с российским пролетариатом. Двинулась колонна, которую возглавили машинисты. Они несли плакаты с призывом: «Долой царя!».

А на другом крупном железнодорожном узле — Перемышльском — состоялось многолюдное собрание. Вот что писала польская газета «Napzod» об этом событии: «Народ почтил память жертв, погибших на улицах России. Подобные собрания-митинги прошли по всей Галиции с лозунгами: «Долой царя!», «Да здравствует революция!»[13].

Осенью 1905 г. началась всероссийская политическая забастовка. В знак солидарности 25 октября во Львове прекратили работу 30 тысяч человек. Остановились предприятия, замерло движение на железной дороге. Напуганное размахом забастовки австрийское правительство распорядилось приостановить движение поездов на Подволочиском и Бродовском направлениях, чтобы не допустить контактов с русскими железнодорожниками.