По разовому билету поездка на 10 км обходилась пассажиру примерно в 8 коп. По льготно-абонентному тарифу, который был установлен для сезонных билетов, лишь в 1,26 коп. за те же километры при себестоимости около 7 коп. В среднем по дороге сезонными билетами пользуются около 60 % пассажиров, поэтому магистраль ежегодно несет убытки в среднем 24 млн. рублей, а в 1990 г. они достигли 30 млн. рублей. Выход из создавшегося положения — компенсировать их за счет местных Советов, заинтересованных промышленных предприятий и государственных организаций.

Учитывая эти обстоятельства, а также ряд других, связанных с необходимостью повышения доходности дороги, по инициативе начальника службы бухгалтерского учета и финансов В. И. Завалишина в 1990 г. был создан центр по контролю за финансовой деятельностью предприятий, организаций и подразделений магистрали. Централизация контрольного аппарата, если говорить откровенно, ломает установившиеся взгляды на ревизоров как на нахлебников, повышает их роль и престиж. Центр не только справедливо оплачивает труд людей, но и финансирует некоторые социальные мероприятия, внося весомый вклад в бюджет дороги.

Прибыль центра получается за счет выявления и взимания потерь денежных поступлений во время ревизий станций, пассажирских поездов, а также возмещение начислений по необоснованным выплатам, выявленным при документальных ревизиях отделений и предприятий. Всего за первый год существования центра ревизорами выявлено различных нарушений и возвращено в доход дороги 1 272 тыс. рублей.

К экономическим методам многие хозяйственники относятся формально, что является основной причиной пробуксовки хозрасчета, что в таких случаях он, как правило, оторван от непосредственного исполнителя. Ведь мало довести до рабочего экономическое задание, главное — воспитать в нем потребность стать экономистом на своем рабочем месте. Каждый должен постоянно оценивать результаты своего труда. А для этого необходимо знать затраты, связанные с конкретным рабочим местом. К примеру, во что обходится станции каждый час непроизводительного простоя вагона или составителя поездов? Что даст предприятию личная бережливость работника, его умение использовать технику, избегать потерь? А именно так, на таких принципах был внедрен хозрасчет на вокзале станции Черновцы, и его результаты превзошли все ожидания. Приходится только сожалеть, что успехи черновчан не стали достоянием всех вокзальных работников.

Профессор Гарвардской школы бизнеса Р. Хейс, известный своими работами в области рыночной экономики, писал: «Прямая обязанность менеджера — способствовать экспериментаторству, стимулировать рабочих на поиски более эффективних методов производства». Именно так поступают руководители Львовской дистанции пути, которые создали экономистам, мастерам, бригадирам, всем рабочим, связанным с содержанием пути, необходимые условия для разработки и повсеместного внедрения хозяйственного расчета. Ученые Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта, ознакомившись с результатами, достигнутыми львовскими путейцами, признали, что ими сделан шаг по пути перехода к рыночной экономике.

Особым уважением на дороге всегда пользовались и ныне пользуются трудовые династии. Одна из них ведет свое начало с середины прошлого века, когда на территории нынешней Буковины прокладывались первые километры стального пути. Среди ее строителей был Иван Прокофьевич Чеботарь. Он сооружал участок дороги от Вадул-Сирета до станции Дорнешты. Эстафету от своего отца приняли и сыновья Иван, Прокофий, а затем и внук Василий. Службу на транспорте Василий начал со стрелочника, затем выучился на составителя поездов. Прошло некоторое время, и его назначили дежурным по станции Глубокая Буковинская, а через некоторое время он стал заместителем начальника станции. Сейчас Василий Чеботарь совмещает работу с учебой на заочном отделении Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Славная династия продолжается.

Живет на станции Королево большая семья Свереняков. Ее глава — 83-летний Петр Васильевич всю трудовую жизнь занимался ремонтом железнодорожных мостов. Когда подрос сын Иван, отец взял его к себе в бригаду. После окончания железнодорожного техникума парень получил назначение в Хустскую дистанцию пути.

После выхода отца на пенсию бригадиром пути стал другой сын Василий Петрович Свереняк. Его жена Анна Петровна и брат Михаил трудились на станции Королево. Сестра Вера Петровна работала медсестрой в железнодорожной больнице. Кто-то из друзей семьи подсчитал, что общий стаж династии Свереняков составляет 180 лет. И таких семейных династий на магистрали много.

Да, главное богатство — люди. К ним всегда нужно бережно относиться. До недавнего времени многие железнодорожники, проживающие на территории, подвергшейся радиоактивному загрязнению в результате аварии на Чернобыльской АЭС, оставались без должного внимания со стороны руководства Ровенского отделения и управления дороги. Изменения произошли после того, как Совет Министров СССР принял постановление о дополнительных мерах по усилению охраны здоровья и улучшению материального положения населения, пострадавшего от радиоактивного загрязнения. Вскоре МПС издало специальный приказ «О программах по ликвидации на Белорусской, Московской, Юго-Западной и Львовской железных дорогах последствий аварии на Чернобыльской АЭС». Министерство увеличило фонд заработной платы работникам Львовской магистрали на 300 тыс. рублей. Большие средства ассигнованы на бесплатное содержание детей в дошкольных учреждениях, чернобыльцам предоставлена возможность приобрести товары длительного пользования, для них за границей были закуплены витаминные препараты.

В разработанной управлением дороги программе, состоящей из 33 пунктов, содержатся перечень конкретных мер и сроки их выполнения. Уже многое сделано в этом направлении. Работники пострадавших районов получили продовольственные и промтоварные пакеты с «чистыми» продуктами и «чистой» одеждой. Дорожный комитет Красного креста позаботился о том, чтобы такие же пакеты попали и к ветеранам транспорта, находящимся на пенсии.

«Чистые» продукты поступают также и в детские сады, ясли, больницы. Кстати, расширяется сеть медицинских учреждений в пострадавших районах. Приняло первых пациентов детское отделение Сарненской узловой больницы.

Изыскана возможность оздоровить всех без исключения ребятишек железнодорожников. Летом 1990 г. все пионерские лагеря были предоставлены детям, которые постоянно проживают на станциях, подвергшихся радиоактивному воздействию. Эти ребята нуждаются в особом внимании и прежде всего в усиленном питании, поэтому садоводы общества «Гудок» (Львовское отделение), как только созрела клубника, направили в пионерский лагерь «Спутник» 175 кг сладких ягод. Всего для детей, находящихся на отдыхе в «Спутнике», в течение лета было передано более трех тонн малины, ранних яблок, смородины.

Санаторий-профилакторий «Экспресс», расположенный вблизи Львова, был отдан в распоряжение матерей и их детей, проживающих на Ровенщине. Все путевки выдавались бесплатно, за отдыхающими наблюдали врачи дорожной клинической больницы, для консультации привлекались лучшие специалисты лечебных учреждений города.

Дорожной программой предусмотрено закрытие для грузовых операций малодеятельных станций Стращов, Удрицк, Остки, Тутовичи с переносом проводимой там работы на опорные железнодорожные узлы. Делается это для того, чтобы меньше людей было занято работой в местах, пострадавших от аварии на Чернобыльской АЭС.

Итак, наш рассказ о магистрали, ее вчерашнем и сегодняшнем дне завершен. Перед читателями предстала более чем вековая история железной дороги, наполненная неоднозначными событиями. Одни из них вызывают гордость и восхищение, другие, наоборот, достойны сожаления. Но такова жизнь, и она наложила свой отпечаток на летопись львовских железнодорожников.

А теперь поговорим о завтрашнем дне, о том, каким он будет, что изменится в облике магистрали в обозримом будущем, скажем, до конца нынешнего века. Обо всем этом можно узнать из генеральной схемы развития дороги, разработанной Всесоюзным институтом проектирования транспорта и технико-экономических изысканий.