На смену такому примитивному способу сначала пришел автоматический жезлообмениватель, затем его сменила электромеханическая полуавтоматика, позднее — релейная полуавтоматическая блокировка, а впоследствии — автоблокировка.

Большинство новшеств получало обкатку в коллективе второй Львовской дистанции сигнализации и связи, возглавляемой Евгением Михайловичем Славинским.

В мае 1954 г. в Москве состоялось Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта. Львовскую дорогу представляли ее лучшие люди: машинист-инструктор И. Банников, инструктор Львовского резерва проводников А. Кравец, товарный кассир станции Львов-Главный Шолух, старший стрелочник станции Подволочиск Матусов и другие.

В докладе, сделанном министром путей сообщения Б. П. Бещевым, было высказано критическое замечание в адрес коллектива магистрали: «Сравним две соседние дороги — Одесско-Кишиневскую и Львовскую. Львовская выполняет объем перевозок на 32 % меньше, чем Одесско-Кишиневская, а людей у нее больше, и поэтому производительность труда на 37 % ниже, чем у соседей. Необходимо, — требовал министр, — проверить расстановку и использование работников и устранить излишества».

Действительно, процесс внедрения новой техники не сопровождался высвобождением людей и использованием их на других работах. Большинство вагонов, например, было оборудовано автосцепкой, а в то же время количество скрутчиков и сцепщиков оставалось без изменения. Руководство дороги сделало соответствующие выводы, в результате чего был положен конец порочной практике, когда всячески сохранялись раздутые штаты на случай возможных осложнений.

На Всесоюзном совещании также обращалось внимание на необходимость лучше использовать подвижной состав. Подсчитав свои возможности, коллектив дороги обратился в МПС с просьбой сократить предусмотренное планом на 1954 г. задание по обороту вагонов на 3,12 часа. И достиг этого. В 1954 г. оборот вагона ускорился против задания на 1,5 часа, а в 1955 —на 0,4 часа.

Вместе с тем не все резервы были приведены в действие. Это прежде всего длительные простои подвижного состава в ремонте. Дело в том, что после года эксплуатации вагон подается в депо, где должен находиться не более 8 часов. Но одно дело — норма, а другое — реальное положение вещей. В целом по стране в 1954 г. каждый вагон пребывал в ремонте более суток. А если к этому прибавить время на подачу подвижного состава в депо, а затем — на его возвращение на станцию, то окажется, что каждый вагон находился в ремонте в среднем по трое суток. В итоге — огромные потери.

Так было и в вагонном депо Львов-Главный, пока за дело не взялись работники технического отдела вместе с главным инженером А. М. Матяшевым. В одном из цехов установили вращающиеся пирамиды для поворачивания головок автосцепок, в заливочном отделении оборудовали ванну для обмыва корпусов подшипников. Много различных приспособлений изготовили и в других цехах. Были сформированы комплексные бригады, которые стали работать по единому сдельному наряду. Шаг за шагом обретал силу комплексно-уплотненный метод ремонта, позволивший в полтора раза повысить производительность труда и более чем в два раза снизить простой вагонов в ремонте. За это коллектив депо был удостоен переходящего Красного знамени Совета Министров СССР[33].

Примеру львовян последовали их коллеги из депо Здолбунов, Ковель, Черновцы, Коломыя. Вскоре все вагонные депо стали работать по единому сдельному наряду, внедрили комплексно-уплотненный метод, что позволило на тех же производственных площадях выполнять увеличенную программу ремонта.

Газета «Гудок» тогда писала: «Применение опыта львовян уже дало первые результаты. По сравнению с январем (имеется в виду начало 1955 г. — А. Г.) простой подвижного состава в годовом ремонте в целом по сети сократился почти на 4 часа»[34].

Таким образом, начинание коллектива депо Львов-Главный позволило получить в масштабах страны дополнительно тысячи вагонов, так необходимых для перевозок народнохозяйственных грузов.

В конце 50-х годов положение на железнодорожном транспорте характеризовалось медленным и робким внедрением новейших достижений науки и техники. Речь идет о замене паровозов тепловозами, серьезным отставанием в выполнении плана электрификации магистралей. Достаточно сказать, что за две предыдущие пятилетки задание по переводу линий на электрическую тягу было реализовано лишь на 35 %. Корень зла состоял в том, что руководители МПС считали основным направлением технического перевооружения не внедрение прогрессивных видов тяги, а увеличение мощностей паровозов.

В октябре 1956 г. был сдан в эксплуатацию первый на Львовской магистрали электрифицированный участок Мукачево — Лавочное протяженностью 77 км.

Двумя годами раньше в Карпатах в один из январских дней, когда термометр показывал 30 градусов мороза, появились первые отряды строителей. Перед ними была поставлена нелегкая задача: электрифицировать участок, расположенный в трудных природных условиях, где затяжные подъемы чередуются с головокружительными спусками, путь держится на виадуках и мостах, бездорожье усложняет подвоз материалов и оборудования. Все эти трудности не помешали строителям и монтажникам, связистам и электрикам в темпе устанавливать опоры, тянуть контактный провод, строить и монтировать подстанции, реконструировать станционные пути и устанавливать необходимое оборудование.

Не будет преувеличением, если скажем, что вся страна участвовала в электрификации Карпатского участка. Специализированные строительные подразделения прибыли из Москвы и Киева, Ленинграда и Тбилиси, Харькова и Свердловска. А сооруженный в Закарпатье Теребле-Рикский гидроузел открывал широкие возможности для электрификации железной дороги.

Многие участники строительных работ отличились инициативностью и самоотверженностью. Например, монтажникам предстояло установить последние опоры на высоте 900 м над уровнем моря. Резко пересеченная местность, отсутствие удобных подходов, густые заросли затрудняли доставку металлоконструкций. Выход, казалось, был один: построить подвесную дорогу. Однако на это потребовалось бы много времени. Прорабы Завалишин и Ковалев предложили простой и дешевый способ, позволивший в срок установить опоры. Или взять женскую бригаду Анны Иваньо, уроженку Закарпатья, которая готовила котлованы для фундаментов под опоры. Грунт каменистый, никаким инструментом его не возьмешь, нередко приходилось прибегать к помощи взрывчатки, но женщины справлялись, не пасуя перед трудностями.

Пока строители делали свое дело, готовились кадры для обслуживания электрифицированного участка. Более 150 машинистов и их помощников обучались в лучших электровозных депо страны. Локомотивные бригады, обслуживающие Сурамский перевал в Грузии, который во многом напоминает наши Карпаты, не раз приезжали в Мукачево, чтобы на месте передать свой опыт вождения электровозов в горах.

Вели подготовку к переходу на новый вид тяги и коллективы ремонтных цехов. Слесари комплексных бригад после возвращения из Никополя, где они обучались ремонту электровозов, своими силами изготовили масляные домкраты, пескоструйный аппарат, бак для экипировки локомотивов под давлением и другие приспособления. Во время монтажа нового оборудования инициативу проявили бригады под руководством И. Чесныка, Ю. Кузьмы.

Готовились к предстоящей работе и руководители депо, которым предстояло эксплуатировать новую технику. Около 50 человек — инженеры по образованию — обучались по программе IV курса ВЗИИТа по электровозным и тепловозным специальностям. Среди них — начальники депо Стрый — Д. Свириков, Львов-Запад — В. Сорвин, Чоп — А. Алексеенко.

В ноябре 1956 г. завершились строительно-монтажные работы, первый электропоезд отправился в первый рейс со станции Мукачево. Локомотив повели машинист Георгий Васильевич Сарканич и его помощник Сулико Хозербегишвили. Началась постоянная эксплуатация нового участка.