Свой вклад в ликвидацию очередей у билетных касс внесли и работники Львовского вокзала. Бывший заместитель начальника вокзала Л. Ратз, старший диспетчер И. Александрова, заместитель начальника пассажирской службы В. Набоченко и старшие электромеханики Львовской дистанции связи М. Лагута, В. Давыдычев и Н. Глотов при активном участии начальника станции Львов-пассажирский П. П. Лебедева разработали принципиально новую технологию диспетчерского, руководства билетными кассами. Согласно ей, кассы работали не по направлениям движения поездов, как это было раньше, а обслуживали все составы. В диспетчерской вокзала велся учет наличия мест на все поезда, отправляющиеся из Львова, что позволяло исключить «двойники», появилась возможность оперативно передавать сведения о наличии свободных мест на другие станции по ходу следования маршрутов.

Еще одно важное обстоятельство: пассажиры, выезжавшие из Ужгорода, Мукачево, Берегово, которым предстояла во Львове пересадка, получили возможность приобрести на месте прямую плацкарту, что избавляло их от необходимости тратить время на оформление проездных документов.

Метод диспетчерского руководства билетными кассами, разработанный во Львове, был одобрен МПС. В апреле 1960 г. на дороге состоялось занятие сетевой школы передового опыта, что способствовало внедрению новшества на таких крупных вокзалах страны, как Москва, Ленинград, Челябинск, Орел, Рига, Симферополь, Киев, Ростов, Днепропетровск, Одесса.

Одной из проблем того периода была проблема повышения роли и влияния инженерно-технических работников на состояние дел на всех участках дороги. Немало командиров производства считало, например, что внедрение передового опыта — дело лишь профсоюзной организации. Руководству дороги пришлось ломать такие представления, строго спрашивать прежде всего с главных инженеров, почему то или иное начинание не получило широкой поддержки.

К сожалению, не все главные инженеры служб, предприятий стали настоящими борцами за технический прогресс, за внедрение прогрессивной технологии и научной организации труда. Это объяснялось тем, что была принижена роль инженера, человек, имевший высшее техническое образование, по сути превращался в сборщика информации для подготовки очередной справки или же должен гасить возникающие то тут, то там острые ситуации.

В том, безусловно, не было непосредственной вины инженерно-технического персонала, — такая порочная практика использования специалистов сложилась на транспорте в те годы. И поэтому неудивительно, что начался отток ИТР с предприятий магистрали, специалисты стали искать применения своих потенциальных возможностей в других отраслях народного хозяйства.

Это не могло не вызвать беспокойства со стороны руководства дороги. Специалисты включились в состав творческих рационализаторских бригад, общественных конструкторских и технологических бюро. Содружество инженеров и рабочих-новаторов рождало ценные предложения и разработки.

Вот лишь краткий перечень тех новшеств, которые появились при активном участии инженерно-технических работников.

Уплотненная погрузка леса с «шапкой» позволила лишь в 1960 г. сэкономить 6 520 вагонов; организация работы грузчиков без весовщиков дала возможность высвободить сотни людей; внедрение на станции Ровно технологии централизованного завоза и вывоза грузов с выполнением транспортно-экспедиционных и погрузо-выгрузочных операций силами дороги принесло около миллиона рублей дохода в год; благодаря строительству повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов был значительно сокращен простой полувагонов и платформ.

В 1961 г. коллектив магистрали повысил производственные показатели. Выгрузка достигла уровня, запланированного на 1964 г.; оборот вагонов ускорился против задания на 0,5 часа; в большегрузных поездах дополнительно к норме перевезено 27 млн. тонн народнохозяйственных грузов; почти четвертая часть всего грузооборота доставлена тепловозами и электровозами; в два раза возросло количество стрелок, переведенных на электрическую централизацию; получёно 3,8 млн. рублей сверхплановой экономии; на участке Стрый — Лавочне введена электрическая тяга.

Нет возможности рассказать о достижениях всех коллективов, упомянем лишь о станции Збараж, которая из промежуточной превратилась в крупный погрузпункт Тернопольского отделения. Збаражские железнодорожники начали движение за сокращение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов под девизом: «Все станции могут и должны выполнять норму простоя подвижного состава» и обратились к руководству Тернопольского отделения с просьбой снизить им установленную норму простоя вагонов с 15 до 11 часов. И они не только выполнили норму, но и сократили ее до 9,8 часа.

Успех не случаен, он явился результатом широкого применения сдвоенных грузовых операций. Все вагоны, поступавшие под выгрузку, немедленно после их освобождения вновь загружались и прицеплялись к прямым поездам. И, наконец, сокращению простоев подвижного состава в значительной степени содействовали безотцепочные грузовые операции. Отличились збаражцы и тем, что своими силами из местных материалов построили жилой дом, решив тем самым свою жилищную проблему, заасфальтировали пристанционную площадь, посадили коллективный сад.

В 60-е годы массовое распространение получили различные курсы повышения квалификации железнодорожников, появились новые формы распространения научных и культурных знаний — народные университеты. Успешно действовали такие университеты, созданные при Львовском дворце культуры железнодорожников.

В те годы учреждения культуры, подотчетные профсоюзной организации, заметно активизировали свою деятельность, вовлекая в кружки художественной самодеятельности, в работу различных студий, лекториев как можно больше молодежи. На ряде станций, в том числе в Чопе, Сянках, Камянице, Тернополе, вступили в строй новые клубные помещения. О возросшем мастерстве самодеятельных артистов свидетельствует присуждение Министерством культуры УССР звания народных ряду коллективов. Драматической студии клуба станций Ровно было присвоено звание «Народный театр», танцевальному кружку клуба станции Черновцы — «Ансамбль народного танца».

Профсоюзные организации стали уделять больше внимания повышению культурного уровня железнодорожников. Увеличился книжный фонд библиотек. Чтобы удовлетворить интересы линейных работников к книге, было создано свыше 300 библиотек-передвижек. Библиотечные работники стали шире практиковать проведение читательских конференций, встреч с писателями, знакомили людей с лучшими произведениями советской и классической литературы.

К 1962 г. в западных областях Украины почти одновременно стал в строй ряд крупных промышленных предприятий. Тогда же начались переработка нефти, поступающей по трубопроводам с Долинских промыслов, и выдача угля новыми шахтами Львовско-Волынекого угольного бассейна, увеличилась добыча поваренной и калийной соли. В Здолбунове вступил в строй завод по производству цемента, возросли мощности на Николаевском цементно-шиферном комбинате. Набирали темпы предприятия лесообрабатывающей промышленности, в частности Жидачевский картонно-бумажный комбинат; заявила о себе новая отрасль, появившаяся на западноукраинеких землях, — машиностроение. В 1962 г. был сдан в эксплуатацию один из самых крупных в регионе Золочевский сахарный завод, перерабатывающий в сутки 25 тыс. центнеров свеклы.

Все перемены в экономике края требовали от железнодорожников повышения провозных возможностей. А для этого необходимо было реконструировать и технически усовершенствовать хозяйство, создать условия для широкого использования прогрессивных средств тяги. На первый план была выдвинута проблема укрепления пути, создания условий для вождения большегрузных поездов. Первыми ее начали решать путейцы Стрыйской дистанции. Своими силами они отремонтировали 40 км колеи, поставили стрелочные переводы на щебень, реконструировали многие искусственные сооружения. На участке Львов — Ходоров, где должны были курсировать тепловозы, легкие рельсы сменили на рельсы тяжелого типа.