Добрый пример нашел своих последователей. За короткое время дистанции пути уложили около полумиллиона железобетонных шпал на щебеночной основе, 189 км бесстыковых рельсов, обеспечивающих высокие скорости движения поездов.
Кроме того, многим промышленным предприятиям была оказана помощь в строительстве и оборудовании подъездных путей, обучении заводских работников особенностям ухода за железнодорожным полотном. Членами общественно-конструкторских бюро дороги было спроектировано и построено 19 повышенных путей для выгрузки сыпучих грузов, намного ускоривших этот трудоемкий процесс.
Конечно, эти мероприятия не решали всех проблем. Жизнь настоятельно требовала осуществления реконструкции станций, увеличения их перерабатывающих возможностей, расширения базы ремонта подвижного состава, и прежде всего вагонов.
Требовалась глубокая проработка, тесная увязка увеличения пропускных способностей грузонапряженных участков с работой узлов. С этой целью, например, на ряде станций направления Львов — Чоп были удлинены пути до 800–850 м; в Клепарове вступила в строй одна из первых на дороге механизированных горок, позволившая увеличить перерабатывающую способность станции.
Однако целостная программа отсутствовала, и поэтому нередко поезда, по-скоростному проследовавшие на участках дороги, надолго задерживались перед входными станционными запрещающими светофорами. В результате терялся эффект внедрения прогрессивных видов тяги, автоблокировки, диспетчерской централизации. Такие станции, как Стрый, Красне, стали барьерами на пути вагонопотока. А между тем средства, отпущенные на реконструкцию станций, расходовались на увеличение пропускных возможностей грузонапряженных участков. Нельзя, конечно, отрицать значение этих работ, взять хотя бы такое важное направление грузопотока, как Кривбасс-Карпаты. Совместно с железнодорожниками Юго-Западной магистрали решался вопрос о том, чтобы рудные, а также угольные маршруты, сформированные в Донбассе, шли без изменения весовой нормы от начальной до конечной станций. Решить эту проблему не просто, цель все же была достигнута, что позволило ускорить продвижение поездов, следовавших в восточноевропейские страны.
Вопросы более полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны в перевозках обсуждались на Всесоюзном совещании работников железнодорожного транспорта в мае 1962 г. Реализуя решения этой встречи, на ряде направлений магистрали был внедрен прогрессивный метод эксплуатации локомотивов на удлиненных тяговых плечах, в том числе на участках Львов — Здолбунов, Львов — Чоп, Тернополь — Стефанешты.
Продолжался перевод дороги на прогрессивные виды тяги. 16 октября 1962 г. досрочно была завершена электрификация участка Львов — Стрый. Строители, монтажники, энергетики установили около двух тысяч опор контактной сети, построили три тяговые подстанции, соорудили 36 км высоковольтной линии электропередач. На электрификации этого важного направления отличились коллективы стройуправлений № 147 и № 150 министерства транспортного строительства.
Первый электровоз из Львова в Стрый, почетными пассажирами которого были строители и монтажники, повели машинист депо Львов-Запад Леонид Бриль и его помощник Владимир Белецкий.
К исходу года 54 % всех перевозок осуществлялись прогрессивными видами тяги. Только за счет сокращения расхода топлива удалось сэкономить около 4 млн. рублей. По таким же основным показателям, как объем перевозок, рост производительности труда и снижение себестоимости работ, коллектив магистрали еще в 1967 г. перекрыл контрольные цифры, установленные на последний год семилетки. Этому успеху способствовали рационализаторы и изобретатели, ряды которых неуклонно увеличивались. Достаточно сказать, что по сравнению с 1955 г. их число удвоилось, а достигнутый экономический эффект от внедренных предложений превысил 10 млн. рублей.
Расскажем об одном новаторе, имя которого было известно далеко за пределами магистрали. Геннадий Лаврентьевич Цилев многие годы возглавлял в локомотивном депо Львов-Запад экспериментальную бригаду, воплощавшую в металле задумки товарищей по работе и свои нововведения. Еще в годы войны, работая в Надеждинском локомотивном депо, он вместе с товарищами взялся построить бронепоезд. Г. Л. Цилев не только решил многие сложные проблемы, но и в ходе работы создал оригинальный паровоздушный молот, облегчивший труд кузнецов. Через четыре месяца крепость на колесах отправилась на фронт, одновременно получил путевку в жизнь и молот Цилева, нашедший широкое применение в ряде депо сети. Только за годы семилетки новатор разработал и внедрил 54 нововведения, давших сотни тысяч рублей экономии. Ему присвоено звание заслуженного изобретателя УССР.
Увеличение объема экспортно-импортных перевозок между Советским Союзом, Венгрией и Чехословакией потребовало установления прежде всего более тесных связей между коллективами пограничных станций этих стран. В ходе работы, направленной на ускорение погрузочных операций, рациональное использование подвижного состава, точное соблюдение графика движения поездов, родилась мысль об организации интернационального социалистического соревнования между движенцами станций Чоп и Захонь (Венгрия). В сентябре 1964 г. они заключили договор о международном трудовом соперничестве. Это начинание поддержали также чехословацкие и польские железнодорожники.
Закончился важный этап, и его итоги свидетельствовали о том, что коллектив магистрали досрочно выполнил намеченные планы. Вот несколько цифр, свидетельствующих об этом. 20 ноября 1965 г. реализовано семилетнее задание по погрузке, производительность труда возросла на 70,5 %, а себестоимость перевозок снижена против плана почти на 25 %, 74 % всего объема перевозок осуществлено прогрессивными видами тяги[35]. Увеличился объем строительства жилья, больниц, детских учреждений, расширилась сеть магазинов и предприятий общественного питания.
В 1966 г. произошло важное событие: возобновилось издание газеты «Львівський залізничник», выпуск которой, как и остальных дорожных газет сети, был прекращен в 1962 г. Новогодний номер порадовал рядом интересных материалов, в нем были также помещены отклики на инициативу коллективов промышленных предприятий Москвы и Ленинграда, принявших высокие обязательства по экономии материалов, металла и энергетических ресурсов. Газета привела любопытный факт: машинист депо Львов-Запад И. П. Антонов на сбереженном топливе мог бы провести поезд весом в 3 тыс. тонн вокруг… земного шара по экватору.
Но не только в депо Львов-Запад были такие механики. Машинист первого класса А. Дорошенко из Мукачево, в совершенстве овладев новым, более мощным электровозом ВЛ-8, в течение года сберег свыше 33 тыс. кВт-ч электроэнергии.
Неоднократно подчеркивалось, что вождение тяжеловесных составов является важнейшим резервом экономии топлива. Но говорилось в основном о паровозах, обладающих большим запасом прочности. А как обстояли дела с электровозами и тепловозами? Некоторые ученые и практики доказывали и ныне продолжают настаивать на том, что эти локомотивы нельзя перегружать, что их конструктивные особенности не позволяют брать критические весовые нормы. Пока шел этот спор, многие машинисты, овладевшие прогрессивными видами тяги, убеждали своей практической деятельностью, что можно водить большегрузные поезда электровозами и тепловозами, не причиняя им ущерба.
Сошлемся лишь на два примера. На станции Ужгород-ІІ скопилось много груза, предназначенного для Восточнословацкого металлургического комбината. И когда с чехословацкой станции сообщили, что готовы принять поезд любого веса, срочно был сформирован рудный маршрут, весивший 10 850 тонн. Этот супертяжелый состав повел машинист депо Чоп Глущак. На конечный пункт поезд прибыл точно по графику.
Бригада этого же депо в составе машиниста Александра Синюка и его помощника Иосифа Азария доставила из Ужгорода на станцию Капушаны (Чехословакия) маршрут весом в 11 495 тонн. Эти рейсы, как и тысячи других, завершились благополучно, техника выдержала перегрузки.
