В те же осенние дни транспортники Здолбунова, Ровно и Ковеля, согласовав свои действия, парализовали движение поездов по всем направлениям от Киева до Сарн. Положение было настолько серьезным, что министр путей сообщения с тревогой докладывал об этом царю.

На усмирение бастующих самодержец направил специальные войска. Когда об этом узнали работники станции Сарны, они разобрали путь, вывели из строя средства связи. И вот как отреагировал на это киевский жандармский начальник Яблонский. В телеграмме, адресованной коменданту станции, он категорически требовал: «Пуля и штык должны быть в полном ходу, и не стесняйтесь последствий. Стрелять в того, кто появится на путях».

Несмотря на столь серьезные меры, предпринятые жандармерией, поезда стояли без движения. Власти силой оружия заставляли машинистов подняться в кабину паровоза, но и эта мера не оказала воздействия.

Тогда на свет появляется беспрецедентный по своей жестокости приказ начальника передвижения войск киевского района; согласно которому машинистам, живущим в казенной квартире, военный комендант станции Сарны должен был трижды предложить ехать с паровозом, а в случае отказа виновника расстрелять, семью же выдворить из квартиры. Однако бастующие машинисты продолжали стоять на своем.

О мужестве и стойкости, проявленных железнодорожниками в далеком 1905 г., рассказывает мемориальная доска, установленная на фасаде станции Сарны.

Положение, сложившееся на железных дорогах Галиции, вызвало озабоченность промышленников из-за потерь, которые повлекли за собой забастовки. Они вынуждены были обратиться к самому премьер-министру Австрии с просьбой восстановить «законный порядок на транспорте». Это обращение не осталось без последствий. Правительство приняло ряд драконовских мер, в ответ на которые забастовали железнодорожники не только в Галиции, но и во всей Австрии[14].

Понимая, что репрессивными мерами не урегулировать конфликт, правительство избрало новую тактику, заменив кнут пряником. Было объявлено о повышении зарплаты железнодорожникам. Но эта прибавка оказалась мизерной, и поэтому транспортные рабочие Львова обратились ко всем трудящимся с призывом начать всеобщую забастовку. Прибывшие в город крупные подразделения войск не смогли остановить ее.

Настоятельно добивался присылки дополнительного контингента жандармов Станиславский староста. В своем донесении он утверждал, что железнодорожный узел и мастерские могут стать центром революционного движения, где, по его мнению, «осело около 3000 социалистов».

Характерной особенностью классовой борьбы, развернувшейся в конце 1905 г., явилась координация действий и взаимопомощь железнодорожников. На одном таком примере остановимся подробнее.

8 декабря стачечный комитет железнодорожников России направил на станцию Ровно телеграмму, в которой сообщалось, что представители 29 магистралей решили объявить забастовку и призывают ровенчан поддержать своих товарищей. Ровенчане создали стачечный комитет во главе с мастером-путейцем Г. К. Решетниковым. В отправленной комитетом телеграмме сообщалось, что ровенская группа с 12 часов ночи 8 декабря присоединяется к стачке. Забастовка, к которой присоединились и промышленные рабочие города, продолжалась 9 дней. Она продемонстрировала единство и решительность трудящихся, их готовность добиваться выполнения не только экономических, но и политических задач.

Рабочие выступления не прекращались и в последующие годы, хотя были подъемы и спады. Украинские и польские железнодорожники совместно боролись за улучшение условий труда, за политические свободы.

Шли годы, неуклонно росли объемы перевозок. Если в 1861 г. парк пассажирских вагонов состоял из 171 единиц, то спустя 39 лет он возрос до 1447. В состав дороги включались новые участки и станции, хотя темпы строительства не были столь высокими, как в последней трети прошлого столетия.

Отдельно следует остановиться на строительстве нового вокзала во Львове. В начале этой главы мы рассказали о том, как рождался первенец вокзалостроения в Восточной Галиции, какие жаркие споры велись вокруг места его сооружения. Поскольку Львов стал крупным железнодорожным узлом (девять путей связывали город с различными регионами Галиции и зарубежными станциями), то вполне естественно, что старый вокзал уже не справлялся с возросшим потоком пассажиров. На повестку дня был поставлен вопрос о строительстве нового вокзального комплекса.

Городские власти с пониманием отнеслись к этой проблеме, они, а также общественность Львова обстоятельно изучали проекты будущего вокзала, заботясь о создании пассажирам всех удобств. После тщательного рассмотрения многочисленных предложений был утвержден проект, разработанный инженерами Киприяном, Садловским и Зарицким[15]. В 1902 г. строители приступили к работе. Сооружение велось быстрыми темпами, смело решались сложные технические вопросы. В первую очередь это касалось возведения дебаркадера, расположенного над приемно-отправочными путями.

26 марта 1904 г. тысячи львовян приняли участие в торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию крупнейшего в Европе вокзала. Местные строительные фирмы выполнили большой объем работ, не прибегая к помощи иностранных специалистов.

За период с 1898 по 1912 год протяженность дороги возросла на 950 км, было начато движение поездов на участках Стрый — Ходоров, Львов — Самбор, Делятин — Коломыя, Тернополь — Збараж, Львов — Стоянов, Дрогобыч — Трускавец.

Вновь сооруженные линии мало чем отличались от строившихся в прошлом веке. Хотя проекты их создавались инженерами, приглашенными из Англии, Германии и других стран, они не являлись последним словом транспортной техники того времени. Достаточно сказать, что на участках эксплуатировались маломощные паровозы, их отопление велось дровами, а скорость составляла 20 км в час.

Под стать локомотивам был и вагонный парк. Грузоподъемность единицы товарного подвижного состава не превышала 10 тонн, пассажирские вагоны освещались свечами или керосиновыми лампами, отопление было печное.

Примитивными предстают сегодня средства связи и сигнализации. В то время как на Западе были внедрены семафоры, в Галиции вместо них действовали зеленые диски, устанавливаемые в 500 метрах от входных стрелок, и красные диски у самих стрелок. Связь между станциями осуществлялась при помощи телеграфных аппаратов системы Морзе, телефонов не было.

К началу первой мировой войны было завершено строительство здания Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 г. католическое духовенство освятило новое помещение. Сооружение его было начато в 1912 г. по проекту архитектора З. Левинского-Брохвича после того, как удалось купить по очень дорогой цене земельный участок. Строительство обошлось в 3 млн. 177 тыс. крон. И поныне в этом здании находится управление дороги.

Во время первой мировой войны практически было приостановлено железнодорожное строительство, так как не хватало средств и рабочих рук. Сооружались лишь отдельные ветки в прифронтовой полосе.

Война еще сильнее обострила социальные противоречия на западноукраинских землях, власти установили здесь полицейский режим. Несмотря на это не прекращались революционные выступления. Из донесений дирекции Львовской полиции Министерству внутренних дел явствует, что в 1916–1917 гг. во Львове, Перемышле, Стрые и в других местах выступления транспортных рабочих участились. Шефы полиции взывали о помощи, просили разрешения для принятия к бастующим крайних мер.

Широкий отклик получили перемены, происходившие в России в 1917 г. Среди железнодорожников крепла уверенность в том, что совместными скоординированными действиями люди труда могут добиться многого.

За годы первой мировой войны западноукраинские железные дороги пришли в упадок, имелись большие разрушения. Из строя вышла почти половина всех паровозов и вагонов, большое количество мостов, виадуков, сотни километров путей. Все это, естественно, привело к сокращению размеров грузовых и пассажирских перевозок и отрицательно сказалось на экономике края, усложнило и без того трудные условия жизни транспортных рабочих.