В сентябре 1946 г. в целях создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах были созданы комплексные отделения, положившие конец организационной раздробленности. На Львовской магистрали сформировались десять отделений: Львовское, Самборское, Стрыйское, Станиславское, Черновицкое, Коломыйское, Королевское, Ужгородское, Тернопольское и Чертковское. А на Ковельской дороге, которая в 1953 г. слилась со Львовской, три отделения — Здолбуновское, Сарненское, Ковельское и Киверецкий подотдел. В оперативном и хозяйственном отношении отделениям подчинялась находившиеся в их пределах линейные предприятия.

В настоящее время на магистрали имеется четыре отделения: Львовское, Ровенское, Ужгородское и Ивано-Франковское, а также Тернопольский подотдел, входящий в состав Львовского отделения. Объем работы их по сравнению с 1946 г., естественно, возрос во много раз.

Усилия железнодорожников, направленные на выполнение установленных заданий, приносили желаемые результаты. В 1946 г., например, ежесуточная погрузка возросла против довоенного 1940 г. на 900 вагонов. Отгрузка угля увеличилась почти в десять раз, черных металлов — в два раза, лесоматериалов — на 32 вагона. Еще некоторые статистические данные: если в 1940 г. оборот вагона составил 8,28 суток, то в 1946 г. он превышал трое суток, почти на 200 тонн возрос средний вес поезда[30].

В последующие годы еще более возросли темпы перевозок, что позволило выполнить задание четвертой пятилетки к 1948 г. и в основном завершить восстановительные работы.

За послевоенные годы на развитие хозяйства дороги затрачено 1248 млн. рублей. На эти средства проложено 232 км вторых путей, капитально отремонтировано 161 искусственное сооружение, оздоровлено свыше 300 км, введен в эксплуатацию ряд депо и других важных объектов.

Видимо, не надо доказывать, что достигнутые успехи в ликвидации последствий войны, увеличении объемов перевозок не пришли сами по себе, а стали сочетанием напряженного труда железнодорожников с братской помощью трудящихся всей страны.

На железнодорожной дороге в те годы возникло много полезных начинаний. Сошлемся хотя бы на движение пятисотников. В 1945 г. среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении составлял всего 215 км. Получив новые, более современные локомотивы, многие машинисты в содружестве с диспетчерами добивались увеличения пробега до 500 км в сутки. А в депо Львов-Запад внедрили бригадный хозрасчет. Пример, достойный подражания, показал слесарь Алексей Федорович Евдокимов, в прошлом фронтовик, отмеченный многими боевыми наградами. Он занялся восстановлением узлов и деталей, бывших в употреблении. За короткое время им было отремонтировано 18 инжекторов и 4 пусковых прибора, они повторно использовались на паровозах.

Локомотивная бригада машиниста Иридиона Михайловича Зубиташвили, работая на хозрасчете, ежемесячно экономила свыше 1000 руб. Иридион Михайлович родом из Грузии, во Львов приехал вместе со своими двумя братьями, тоже машинистами. Из разных республик сюда прибыли машинисты, токари, мастера, инженерно- технические работники, чтобы передать свои знания западноукраинским рабочим, подготовить местных специалистов высокой квалификации.

В 1949 г. произошла смена руководства дороги. Новым начальником был назначен Григорий Иванович Головченко. Он родился в 1905 г., трудовую деятельность начал на железнодорожном транспорте, работал машинистом. В 1930 г. его назначили начальником локомотивного депо Тихорецкая. Спустя три года новое назначение — руководитель депо Таганрог. В начале Великой Отечественной войны Г. И. Головченко работал заместителем начальника Юго-Западной дороги, первым заместителем начальника Винницкой магистрали, а после войны — заместителем начальника Юго-Западного округа железных дорог.

Первую послевоенную пятилетку коллектив дороги, несмотря на огромные трудности восстановительного периода, выполнил досрочно, за четыре с половиной года.

В послевоенные годы в западных областях Украины, обслуживаемых дорогой, создавалась мощная индустриальная база. Сооружались шахты Львовско-Волынского угольного бассейна, закладывались фундаменты под новостройки химической промышленности в Прикарпатье, на Львовщине полным ходом шло сооружение предприятий машиностроения и приборостроения, начали сходить с конвейера автопогрузчики и автобусы. Сельское хозяйство увеличивало производство свеклы, зерна, овощей, продуктов животноводства. Возрастали капиталовложения в развитие социальной сферы, строились школы и больницы, детские учреждения, предприятия торговли и бытового обслуживания.

Одним словом, преодолевалось отставание в экономике и культуре от восточных областей республики.

Решение многих экономических и социальных задач в немалой степени зависело от того, как будет работать Львовская железная дорога, предстояло ускорить темпы перевозок, улучшить эксплуатационную работу.

Хотя восстановление магистрали в основном завершилось в 1948 г., многие важные объекты, в том числе тоннели, расположенные в толще Карпатских гор на участке Самбор — Ужгород, еще не действовали. Предстояла огромной сложности работа, темпы проведения которой, к сожалению, были медленными. Не хватало оборудования, специалистов. К тому же следовало не только восстановить тоннели, но и реконструировать их для пропуска электровозов. Надо было торопиться, ибо неуклонно растущий объем экспортно-импортных перевозок между Советским Союзом и восточноевропейскими странами требовал повышения провозной способности магистрали. В решении этой задачи активно участвовали военные строители из состава железнодорожных формирований. Большую помощь оказывали московские метростроевцы.

Говоря о капитальных работах, следует отметить, что на восстановление и дальнейшее развитие дороги за годы четвертой и пятой пятилеток было израсходовано 1248 млн. руб.

В этот трудный и ответственный период особо отличились тысячи тружеников магистрали, многие из них за безупречную работу были отмечены летом 1951 г. государственными наградами. Орденоносцами стали 540 человек, в том числе машинисты: депо Львов-Восток — М. Л. Алейник, В. А. Верхокамский, Л. Н. Василенко, депо Львов-Запад — Т. И. Вавилов, Г. А. Андропов.

В новых условиях большое внимание стало уделяться распространению передового опыта работы. Этим, в частности, занимались дорожная и стенная печать. Редакция «Львовского железнодорожника» открыла на страницах газеты заочную школу мастеров высокой выработки и безупречного отношения к выполнению своего долга. Много поучительного содержалось в выступлениях дорожного мастера Станиславской дистанции пути И. Цюрака, старшего механика Тернопольской дистанции связи П. Черняка, начальника пассажирского поезда Ф. Собченко.

Популяризовались и начинания, появившиеся на других магистралях. Так, суть новшества дежурного по Минскому отделению Белорусской дороги Павла Дмитриевича Судникова заключалась в том, что, работая в содружестве с коллегами из соседних отделений, он добивался ритмичного подвода поездов к стыковым пунктам. Это не только положительно сказалось на точном соблюдении графика, но и значительно повысило производительность паровозов, ликвидировало их простои в ожидании составов. Кроме того, П. Д. Судников добился значительного ускорения пропуска сборных маршрутов, повышения среднесуточного пробега локомотивов.

На Львовской дороге первыми последователями П. Д. Судникова стали дежурные по отделениям: Станиславскому — П. А. Тарасенко, Ужгородскому — Докудовский, Стрыйскому — Разумов. На Стрыйском отделении применили именные графики движения поездов, что позволило в течение полугодия высвободить из эксплуатации четыре локомотива и на 2 часа ускорить оборот вагонов.

Несмотря на трудности, связанные с преодолением последствий войны, железнодорожники неплохо выполняли задания. И это при том, что продолжали оставаться тяжелыми жилищные условия, социальные проблемы решались медленно. Государственный план перевозок не только выполнялся, но и перевыполнялся, хотя и не по всей номенклатуре грузов. Люди трудились, не считаясь со временем и возможностями.