Не остались без внимания острые социальные проблемы. На дороге вновь создавалась сеть медицинских учреждений, открывались магазины, предприятия общественного питания, школы. Принимались неотложные меры к тому, чтобы люди быстрее переселились из землянок и бараков в новые квартиры. Каждый шаг вперед давался ценой больших усилий. И все же за неполный год удалось восстановить 98 домов, 104 служебно-технических здания, 137 путевых будок, 56 общежитий, 20 комнат отдыха паровозных бригад.
На Закарпатье строительство железных дорог началось в 60— 70-е годы XIX столетия. В 1872 г. была проложена железнодорожная ветка от Чопа до Ужгорода, в 1874 г. — до Мукачево, в 1884 г. — до Бескида. В начале XX столетия началось движение поездов на линии Ужгород — Ужок. К этому времени, протяженность дорог в крае составляла 500 км.
Представители управления Львовской магистрали, прибывшие в Закарпатье, осенью 1945 стали свидетелями весьма неутешительной картины. Техническое состояние путей и сооружений было крайне неудовлетворительным, подвижной состав представлял собой своеобразную коллекцию старых, изношенных паровозов и вагонов. Скорости движения поездов ограничивались также из-за плохого состояния пути и искусственных сооружений.
10 декабря 1945 г. постановлением Совета Народных Комиссаров СССР закарпатские транспортные пути вошли в состав Львовской железной дороги. После этого за очень короткое время, буквально за два месяца, удалось выполнить значительный объем восстановительных работ: было отремонтировано около 500 км пути, в локомотивных депо Королево и Чоп организован промывочный ремонт паровозов, начала действовать прямая связь Львов — Мукачево, Ужгород — Королево.
Изменения произошли и в деле медицинского и бытового обслуживания. На станциях Мукачево, Чоп, Ужгород открылись поликлиники, а в Королево — узловая больница. Дети железнодорожников начали учебу в пяти школах, двух интернатах, причем все они находились на полном государственном обеспечении.
В конце января 1946 г. состоялся первый слет железнодорожников Закарпатья, на который собрались свыше 400 делегатов — машинистов, составителей поездов, слесарей по ремонту подвижного состава, путевых рабочих. В своих выступлениях они поведали о борьбе трудящихся за социальное и национальное освобождение, о своей решимости быстрее преодолеть последствия войны.
С включением закарпатских участков в состав дороги, образовавших позже Ужгородское отделение, намного возрос объем восстановительных работ. Надо было вернуть к жизни десятки виадуков и мостов, тоннелей, пробитых в толще Карпатских гор.
Возрождение этих искусственных сооружений требовало огромных затрат, усилий специализированных строительных подразделений, тысяч и тысяч тонн металлоконструкций. Время торопило, решение этих вопросов стало настоятельным велением дня.
Планом на 1946–1959 гг. ставилась задача достигнуть довоенной мощности промышленности и сельского хозяйства, а затем и превзойти ее в значительных размерах. До 1948 г. следовало восстановить железные дороги в районах, подвергшихся немецко-фашистской оккупации, в том числе на Львовской магистрали. В связи с этим весной 1946 г. по решению Совета Министров СССР в дополнение к ранее организованным пяти округам железных дорог было создано еще пять, в том числе Юго-Западный, в состав которого вошли Львовская и Ковельская магистрали. Возглавил этот округ бывший машинист, зачинатель стахановского движения на транспорте Петр Федорович Кривонос.
В своей книге «Магистрали жизни», вспоминая события того времени, П. Ф. Кривонос писал: «Решив неотложные дела, я выехал на железные дороги. Хуже всего обстояли дела на Львовской и Ковельской магистралях. Много линий еще не успели перешить на общесоюзную широкую колею. Все вокзалы уничтожены. Правда, строители и железнодорожники успели кое-что сделать: подняли из руин цеха и наскоро приспособили их для эксплуатационных нужд, проложили пути из короткомерных рельсов»[28].
Надо отдать должное П. Ф. Кривоносу: он проявлял повседневное внимание железнодорожникам западных областей Украины, всемерно помогал им. Однако вскоре все убедились, что создание округов, как промежуточного звена между министерством и дорогами, себя не оправдало, и они были ликвидированы.
Несмотря на все тяготы послевоенного времени, люди трудились самозабвенно, проявляя подлинный героизм. Каждый понимал, что чем быстрее будет восстановлена железная дорога, тем больше появится возможностей для успешного решения социальных вопросов. Повсеместно не хватало строителей, поэтому машинисты, связисты, путейцы, все работники магистрали овладевали строительными специальностями, в свободное от основной работы время участвовали в сооружении жилья.
В фонд восстановления дороги перечислялись заработанные деньги. Так, 10 марта 1946 г. на Львовском узле состоялся воскресник. Заработанные 28 000 рублей были направлены для возрождения предприятий. Сто тысяч рублей из зарплаты перечислили путейцы Львовской дистанции пути. Смена вагонников станции Стрый под руководством мастера Черных внесла в дело реконструкции своего хозяйства 2 000 рублей. В общем более 10 млн. рублей прибавилось к государственным ассигнованиям на восстановление и развитие магистрали.
Сразу же после освобождения западных областей Украины от немецко-фашистских захватчиков на Львовской и Ковельской железных дорогах были созданы участки УСВР (управления строительно-восстановительных работ), УВВР (управления военно-восстановительных работ) и УСВЗ-22 (управления строительства и восстановления заводов). Здесь были сосредоточены наиболее квалифицированные кадры, которые много сделали для возрождения депо, дистанций, перешивки западноевропейской колеи на союзную, создания ремонтной базы. В 1948 г. специализированные строительные организации были расформированы и переданы в состав дорстроя, преобразованный в 1952 г. в дорожный строительный трест.
Неуклонно возрастал объем пассажирских перевозок, люди возвращались в родные места. Вот почему в графике на лето 1946 г. предусматривалось 73 пары поездов — в два раза больше, чем в предыдущем году. Для их формирования требовалось 383 вагона, а в наличии было только 202. Рассчитывать на поступление нового подвижного состава не приходилось, ибо промышленность к тому времени еще не освоила выпуска пассажирского подвижного состава. Выход подсказали вагонники участка Ленинград — Москва. Они обратились через газету «Гудок» ко всем работникам вагонных участков железных дорог страны с призывом: «Восстановим пассажирские вагоны, поврежденные в годы войны!»[29]. Это обращение активно поддержали коллективы предприятий вагонной службы Львовской магистрали. Они переоборудовали часть грузовых вагонов для перевозки пригородных пассажиров и вернули к жизни немало поврежденных пассажирских вагонов. В этой работе отличились коллективы депо Коломыя, Дрогобыч, Подволочиск.
Локомотивные бригады взялись за те паровозы, которые стояли в тупиках. В свободное от поездок время машинисты депо Мукачево отремонтировали один паровоз. Станиславские механики В. Жилин, В. Бабенко, помощник машиниста П. Шумилин, кочегар А. Бенько восстановили два локомотива.
И когда в мае 1946 г. впервые после войны вводилось летнее расписание, то удалось сформировать все предусмотренные графиком поезда и организовать их нормальное курсирование.
Много инициативы и усилий в деле разработки графиков движения проявили начальник отдела пассажирской службы опытный инженер М. А. Малеванник, прибывший на дорогу осенью 1939 г., первые начальники пассажирской службы, заложившие фундамент важнейшего звена деятельности дороги, А. Г. Трофимов и И. И. Резниченко.
Восстанавливались пассажирские здания. Страшную картину являл собой Львовский вокзал, разрушенный почти до основания. Металлические фермы дебаркадера обвалились на платформы и станционные пути, все тоннельные переходы были взорваны. Многие специалисты утверждали, что быстрее и проще строить новое здание, чем восстановить старое. Но коллектив вокзала с помощью строителей активно принялся за нелегкое дело, и уже к концу 1946 г. стал действовать зал ожидания, для матерей с детьми были оборудованы специальные комнаты, начали работать четыре камеры хранения ручного багажа, посадка пассажиров производилась на восстановленных платформах.
