Анализ официальных государственных статистических данных и других источников дает все основания рассматривать Западную Украину тридцатых годов как внутреннею полуколонию буржуазно-помещичьей Польши, как ее сырьевой придаток. Жестокая эксплуатация и массовая хроническая безработица — такова была участь рабочего класса. Безземельные составляли 25,6 % сельского населения. К тяжелому материальному положению трудящихся масс присоединялось политическое бесправие и национальное угнетение. Тут происходила усиленная полонизация, украинская речь и культура преследовались. Большинство населения было безграмотным, не пользовалось медицинской помощью.

В таких условиях 17 сентября 1939 года Красная Армия вступила на западноукраинские и западно-белорусские земли.

Сегодня, когда стали известны документы, принятые накануне второй мировой войны, в частности те, которые характеризуют советско-германские отношения: пакт о ненападении от 23 августа 1939 года, договор «О границе и дружбе» от 28 сентября того же года и секретные протоколы к ним, это дает право заявить о том, что беспринципными и циничными являются поиски Гитлером, Риббентропом, Молотовым и Сталиным повода к вступлению Красной Армии на западноукраинские и западнобелорусские земли.

Второй Съезд народных депутатов СССР дал выверенную оценку действиям руководству страны накануне и в начале второй мировой войны. Съезд признал юридически недействительными указанные советско-германские договоры и протоколы.

Возвращаясь к событиям сентября — октября 1939 года, хотелось бы присоединиться к точке зрения известного украинского поэта, депутата Верховного Совета СССР Д. В. Павлычка, который заявил: «Признание юридически недействительными открытых тайных советско-германских договоренностей 1939–1941 годов не ставит под сомнение правомерность воссоединения народа Западной Украины со своими братьями на Востоке…»

В начале ноября 1939 года на западноукраинских землях были образованы Львовская и Ковельская железные дороги. Лишь один месяц существовала еще одна магистраль — Станиславская, но вскоре она влилась в состав Львовской дороги, которую возглавил Николай Яковлевич Донченко.

Вновь созданной дороге досталось тяжелое наследие от буржуазной Польши. Локомотивный парк, к примеру, был крайне изношен и разнотипен. В пассажирском движении эксплуатировалось 48, а в грузовом —78 типов паровозов[17]. У некоторых локомотивов давление на ось не превышало 7 тонн, они не имели перегрева пара, требовали большого количества топлива и немалых расходов на их содержание.

Пассажирский вагонный парк состоял преимущественно из двух- и трехосных вагонов, об удобствах в которых и говорить не приходилось, к тому же вагоны были оборудованы ручными тормозами.

А вот как выглядел грузовой вагон, вмещавший до 15 тонн груза. Имел он деревянную раму, примитивные буксы и рессоры, очень слабые сцепные приборы. Такой подвижной состав поступал на оздоровление в кустарные мастерские, плохо оборудованные, многие операции выполнялись вручную. Все это, в конечном счете, сказывалось на качестве ремонта и сроках его выполнения. Статистика свидетельствует, что простой паровоза в капитальном ремонте в 1937 г. составлял более 43 суток, а среднесуточный пробег локомотива едва достигал 137 км. Средний вес поезда не превышал 500 т, коммерческая скорость — 16,1 км/ч[18].

Путевое хозяйство было до крайности запущено, на отдельных участках дороги балльность колеи доходила до 5000 единиц, многие рельсы имели большой износ, к тому же из-за отсутствия шпал звенья лежали просто на балласте или даже на грунте.

Устройство сигнализации и связи на большинстве линий отличались разнотипностью, низким техническим уровнем. Лишь в 1935 г. начались работы по переходу на правостороннюю езду на линиях Львов — Здолбунов и Красне — Золочев с соответствующей переделкой стрелок и перестановкой сигналов.

Основная масса железнодорожников испытывала на себе все тяготы подневольного труда. Начиная с 1933 г. рабочая неделя путейцев, движенцев и ремонтников возросла с 46 до 48 часов, в то же время зарплата сократилась. Железнодорожники делились на группы: штатные, внештатные и сезонные. Штатными могли быть исключительно» поляки. Все остальные относились к внештатным, а сезонные постоянно испытывали страх быть в любой момент уволенными.

Это деление имело отношение и к уровню заработной платы. Так, сезонные и временные рабочие получали на 12–25 % меньше, чем их коллеги, работавшие на железных дорогах Польши[19]. Естественно, что жизненный уровень этой категории работников был очень низким, что заставляло их искать побочные заработки.

С созданием в 1939 г. Львовской железной дороги всех временных рабочих зачислили в постоянный штат, что сразу же подняло настроение людей, повысило их заинтересованность в труде.

Чтобы обеспечить нормальное движение поездов, узкую западноевропейскую колею перешили на широкую. Работа оказалась нелегкой, к тому же не хватало шпал и материалов верхнего строения пути. Да и людей было мало, главным орудием труда являлись лом, молоток и лопата, не хватало специальных машин. На помощь пришли воины железнодорожных подразделений, которые оказали содействие в организации движения поездов на главных направлениях, связывающих Львов с Киевом и Москвой.

Одновременно решалась задача восстановления мостов, виадуков, тоннелей, многие из которых были разрушены во время военных действий и отремонтированы второпях, без соблюдения требований габаритности и возможности пропуска большегрузных поездов. Сложные и дорогостоящие капитальные работы способны были выполнить лишь специализированные строительные организации под руководством опытных инженеров.

В мае 1940 г. была утверждена программа перевода промышленности, сельского хозяйства и транспорта западных областей на новый лад. Перед железнодорожниками ставилась задача в кратчайшие сроки осуществить реконструкцию магистрали. На достижение этой цели правительство Украины ассигновало более 50 млн. рублей.

На восстановлении и реконструкции путевого хозяйства трудились коллективы 13 дистанций. Велось также строительство вторых путей на главном ходу дороги — Золочев — Тернополь — Подволочиск. Начались изыскания и проектирование вторых путей на участках Лановцы — Тернополь — Ходоров — Самбор, Гусятин — Чертков — Хриплин. За короткое время путейцам (начальник службы Бодунов) удалось отменить 163 длительных предупреждения, ограничивавших скорости движения поездов, повысить их вес. К весне 1941 г. были введены в действие 2632 км главных, 892 км станционных путей и 3552 стрелочных перевода[20].

Одновременно шла реконструкция предприятий локомотивного и вагонного хозяйства под руководством начальников служб Савельева и Шура. Большинство паровозных депо имело короткие стойла, перекрытия были деревянными, центральное отопление и вентиляция отсутствовали, всего имелось лишь 48 металлорежущих станков, 6 скатоопускных подъемников, одна компрессорная установка. И это на всю магистраль[21]. Нужно ли после этого удивляться, что локомотивы на холодной промывке котлов простаивали свыше 50 часов.

Предстояло по существу заново создавать ремонтную базу, причем делать это нужно было на современной технической основе, с учетом последних достижений транспортной науки. Если учесть, что все работы приходилось вести, как говорится, под колесами, т. е. без остановки движения поездов, то возникшие проблемы казались неразрешимыми. На помощь пришли железнодорожники всей страны. Коллектив прославленного локомотивного депо Москва-Сортировочная помог оборудовать в депо Львов-Запад цех промывки паровозов, а труженики Московского вагоноремонтного завода имени Василия Войтовича отремонтировали два пассажирских состава. Юго-Западная железная дорога направила в локомотивные депо лучших своих специалистов, которые обучали ремонтников и помогали внедрять прогрессивную технологию оздоровления паровозов.