Авторитетная комиссия предложила в отведенный ею срок, до декабря, устранить недоделки, грозясь в противном случае не дать разрешения на эксплуатацию новой линии. Это шло вразрез с планами акционеров. Дело в том, что приближалось 4 ноября — именины эрцгерцога Карла Людвига, а пуск первого поезда приурочивался к этой дате. Такое обстоятельство, видимо, принудило комиссию, которая получила заверения, что все ее замечания будут немедленно учтены, отказаться от первоначально составленного ею документа и подписать новый приемочный акт, разрешавший открыть движение поездов 4 ноября 1861 года.

Как видите, в те далекие времена государственные комиссии тоже не выдерживали давления сверху и нередко шли на попятную…

Получив «добро» на открытие движения, хозяева акционерного общества сосредоточили усилия на подготовке к торжественной церемонии по случаю завершения строительства железной дороги. Все работы велись под руководством опытных церемониймейстеров, приглашенных из западных стран. Предусматривалось, что первый поезд будет состоять из четырех повозок и двух вагончиков и что из Вены этот состав отправится 3 ноября.

И вот настал торжественный час. На перроне венского вокзала стоял локомотив, украшенный лентами и цветами, в лучах осеннего солнца свежей краской блестели вагоны. Заняли свои места члены акционерного общества, а также приглашенные. Среди первых пассажиров, однако, отсутствовали те, чьим потом и кровью эта дорога создавалась.

Машинист, имя которого не удалось установить, дал длинный гудок, и состав отправился в путь. В Перемышле, откуда начиналась только что построенная стальная трасса, сменили локомотив. Новый паровоз, как и многие его собратья, был именным. Тот, который 4 ноября 1861 г. в 10 часов повел состав на Львов, назывался «Ярослав».

Итак, поезд в ходу. Шел он точно по графику, и на всем пути его встречали толпы людей, пришедших из окрестных сел, чтобы своими глазами увидеть «запряженного стального коня».

В 14 часов 30 минут, в соответствии с расписанием, поезд, окутанный клубами пара, остановился у перрона Львовского вокзала. На площади, примыкавшей к нему, собрались тысячи горожан, прорвавшие полицейские кордоны. Из-за этого местный губернатор, его свита, а также духовенство не смогли своевременно попасть на пeppoн, чтобы принять участие в церемонии освящения железной дороги.

В тот же день в городском театре состоялись торжества по случаю важного события в жизни края. Львовские газеты очень подробно рассказали о том, как было отпраздновано рождение галицийской стальной колеи.

Через день специальный поезд отправился в обратный путь, и строители принялись за устранение дефектов, обнаруженных комиссией. 15 ноября дирекция железной дороги получила разрешение начать регулярное движение как пассажирских, так и грузовых поездов[2].

Следует хотя бы вкратце рассказать о строительстве львовского вокзала, вызвавшем в свое время горячие споры. Наиболее жаркие дискуссии велись относительно выбора места сооружения железнодорожной станции. Одни предлагали построить вокзал в районе нынешнего проспекта Шевченко, для чего поезду пришлось бы пересечь центр города. Другие ратовали за то, чтобы построить вокзал в начале современной улицы Мира. Однако ни первое, ни второе предложение не было принято, сошлись на том, что вокзал следует возводить на том месте, где он и находится сейчас[3].

Таким образом, Львов в начале второй половины минувшего века получил новый вид транспорта, по тем временам — самый прогрессивный. Дорога связала город с главными торгово-промышленными центрами Западной Европы, а несколько позже — с Россией, что сыграло важную роль в развитии экономики края.

Еще не успели отзвучать фанфары по поводу рождения железнодорожного первенца в Восточной Галиции, как английские инженеры представили на утверждение технический план строительства магистрали, связывающей Львов с Черновцами. Проект этот появился на свет отнюдь не случайно, он явился продуктом политики английских колонизаторов, мечтавших проложить железную дорогу, которая связывала бы Великобританию с жемчужиной ее колониальной короны — Индией. Эта трансконтинентальная магистраль должна была проходить по территории Галиции и Буковины.

Проект, предложенный англичанами, был одобрен, и строители принялись за дело. Перед ними стояла задача в короткие сроки воплотить в жизнь замысел инженеров. Через полтора года новая железная дорога протяженностью в 267 км была сдана в эксплуатацию.

Строили линию, получившую название Южной, снова те же обездоленные западноукраинские крестьяне. Работали за гроши, их донимали штрафы, нагайки надсмотрщиков. Все трудоемкие земляные работы, как и сооружение мостов и виадуков, осуществлялись вручную.

«Gazeta Lwowska» 29 августа 1866 г. после репортажей, посвященных дню рождения наследника австрийского престола эрцгерцога Рудольфа, поместила небольшую информацию такого содержания: «Через несколько дней вся Галиция будет праздновать открытие Львовско-Черновицкой железной дороги»[4], И действительно, 1 сентября 1866 г. от Львовского вокзала отошел первый поезд по новой линии. Было это в 11 часов дня, а спустя девять часов празднично украшенный пассажирский состав уже встречали в Черновцах[5]. По тем временам неплохая скорость!..

Та же газета, о которой речь шла выше, писала: «Железная дорога проходит через земли, богатые зерном и скотом… Акционеры получат большие дивиденды». Что правда, то правда. Их получил в первую очередь директор железной дороги Виктор Офенгейм, другие предприниматели. И это в то время, когда вдовы оплакивали своих близких и родных, погибших во время строительства стальной линии.

А спустя сто лет после описанных событий редакция газеты «Львівський залізничник»[6] пригласила своих читателей совершить поездку по маршруту первого поезда, следовавшего в Черновцы. В репортажах, опубликованных на страницах этого издания, было рассказано об изменениях, происшедших за последние годы в жизни трудящихся края, в частности железнодорожников станции Бурштын, Ивано-Франковск, Коломыя, Снятин, Черновцы. Так, в Бурштыне в послевоенные годы сооружена крупнейшая в западных областях Украины ГРЭС, по существу заново построена железнодорожная станция, оснащенная современными устройствами, в том числе средствами автоматики и телемеханики. В Ивано-Франковске (в прошлом Станиславе), который стал одним из крупных промышленных и культурных центров Украины, на месте кустарных мастерских вырос локомотиворемонтный завод, дающий ныне вторую жизнь тепловозам. Коломыя, убогая в прошлом, превратилась в крупный железнодорожный узел, в состав которого входят локомотивное и вагонное депо, дистанция пути, строительные и другие подразделения. И, наконец, Черновцы. Железнодорожный узел не только технически перевооружен, здесь для работников дороги сооружены жилые дома, детские учреждения, магазины и столовые, объекты здравоохранения. Открыты техникум и Дворец культуры, санаторий-профилакторий.

Однако вернемся к событиям второй половины XIX столетия. Молодая буржуазия в Галиции настойчиво требовала всемерного Ускорения темпов строительства железных дорог, которые обеспечивали снижение себестоимости перевозок по сравнению с гужевым и водным транспортом, большую скорость доставок, регулярность массовость перевозок.

Прокладывались стальные линии, прежде всего, в районе интенсивной разработки нефтяных месторождений. В 1872 г. началась эксплуатация железнодорожных участков Хиров — Стрый и Дрогобыч — Борислав, позже была задействована линия Стрый — Дрогобыч — Борислав.

Известно, что много столетий Галиция была оторвана от Украины. И вот строится новая дорога, дающая возможность соединиться с линиями, ведущими в Киев и Москву. Стальные рельсы были проложены к Бродам и Подволочиску, осенью 1873 г. они состыковались с железными дорогами России[7].