Участники совещания не только высказали беспокойство сложившимся положением, но и определили конкретные мероприятия, чтобы преодолеть отставание. Но им не суждено было осуществиться. Дорога завершила 1979 год с огромным долгом, превысившим 7 млн. тонн. Именно столько осталось невывезенной продукции на складах предприятий, что отрицательно сказалось на их работе и на всем народном хозяйстве западных областей Украины.

Есть еще один вопрос, и отнюдь не второстепенный, на котором хотелось бы задержать внимание читателя. Это — безопасность движения поездов. К сожалению, были крушения, аварии, случаи брака, которые причиняли коллективу немало убытков и унесли не одну человеческую жизнь.

О катастрофах практически всегда говорят в прошедшем времени. Анализ, выводы и соответствующая реакция появляются на свет не до, а после того, как трагедия случилась. А между тем в трудные годы войны, несмотря на неисправности пути и искусственных сооружений, отсутствие надлежащей ремонтной базы для восстановления подвижного состава, количество крушений было меньшим, нежели в мирное время. Объясняется это, по-видимому, высокой ответственностью за порученное дело, тем, что дисциплина и порядок царили во всем.

А когда был отменен режим военного времени, хозяйственники, общественные организации ослабили внимание к вопросам точного выполнения ПТЭ и должностных инструкций. Стремление выполнять планы любой ценой, вовремя рапортовать начальству об успехах приводили к упрощенчеству, нарушениям основных законов транспорта.

Самой крупной катастрофой за всю историю дороги, стоившей жизни более 10 пассажиров, явилось крушение электрички на станции Скнилов в 1981 г. Следует сказать также, что и в последующие годы из-за грубых нарушений правил технической эксплуатации, низкого качества ухода за подвижным составом, средствами связи допускались аварии и крушения.

В книге неоднократно заходила речь о газете «Львівський залізничник», ее истории и роли в жизни коллектива магистрали. По случаю выхода в свет в 1978 г. 5000-го номера газета была награждена Грамотой Президиума Верховного Совета Украины.

Признание заслуг газеты — это, прежде всего, высокая оценка работы коллектива редакции. Следует назвать ее сотрудников, многие годы отдавших «Львівському залізничнику». Это — Н. И. Зубаровский, А. А. Хука, М. А. Гиршман, работавшие корреспондентами на отделениях, ответственный секретарь Э. И. Меньшова, литературные сотрудники О. Мукалова, В. Милица, корректор С. Корпел, машинистка М. Возняк.

Важнейшим показателем популярности газеты является ее тираж, самым большим он был в 1976 году и составил 44 000 экз.

В своей деятельности редакция опиралась на широкий рабкоровский актив, укрепляя связь с активистами печати. Для них был организован дорожный университет рабкоров, в котором обучалось около ста человек. К чтению лекций и проведению практических занятий привлекались преподаватели факультета журналистики Львовского университета, руководители дороги.

Газета стала победителем Всесоюзного конкурса и была награждена дипломом Союза журналистов СССР.

С начала 1980 г. повысились темпы работы железнодорожников магистрали, больше внимания стало уделяться укреплению дисциплины, повышению эффективности использования подвижного состава. Хороший пример в этом показал коллектив Тернопольского отделения, возглавляемый В. С. Педченко. Здесь решили в течение двух лёт сократить простой вагонов под грузовыми операциями на 10 %, что давало возможность высвободить для дополнительных перевозок 16 тыс. единиц погрузочных средств. Но это еще не все. Работники разных служб и предприятий отделения пришли к общему мнению, что прогрессивной нормой простоя вагонов на Тернопольщине может считаться не 10 часов, как установлено, а 9 и по возможности меньше.

Тернопольчане сдержали слово: простой подвижного состава в целом по отделению не превысил 10 часов, при этом все станции не только уложились в установленные нормы, но и значительно их сократили. Осуществив целый комплекс организационных и технических мероприятий, коллектив отделения добился самого низкого простоя вагонов на сети.

Серьезное внимание было уделено на дороге разработке комплексной системы эффективного использования вагонов (КСЭИВ). Значительную роль сыграло активное участие в этом деле промышленных предприятий, в частности коллектива Львовского автобусного завода. Автобусостроители приобрели самоходные и электрокозловые краны, авто- и электропогрузчики, были организованы единые смены, в состав которых вошли рабочие транспортного цеха и железнодорожники станции Персенковка. Все это позволило внедрить прогрессивную технологию.

Примеры высокой эффективности использования вагонов показали также коллективы Дрогобычского нефтеперерабатывающего завода, производственного объединения «Укрзападуголь», Стебниковского калийного комбината[39].

Разработка и внедрение комплексной системы, которая родилась во Львовском отделении, продолжались четыре года. В ее основе — ряд нормативных актов, регламентующих работу транспортных цехов промышленных предприятий и железнодорожных станций, грузовых дворов и производственных участков механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, транспортно-эксплуатационных предприятий. Конечной целью действия системы было максимальное сокращение простоя подвижного состава на подъездных путях.

Инженеры управления дороги разработали девять стандартов, положенных в основу КСЭИВ, в том числе: эксплуатация подъездного пути, планирование и учет вагоно-часов, использование грузоподъемности и вместимости вагонов. Впервые эти стандарты были опробованы в Дрогобыче, в результате чего удалось сократить простой вагонов на станционных и подъездных путях, повысить уровень маршрутизации продукции нефтеперерабатывающих заводов и сохранности подвижного состава[40]. Таким образом, комплексной системе была открыта зеленая улица, на КСЭИВ возлагались большие надежды, которые со временем оправдались.

Одновременно с борьбой за хозяйское отношение к вагону развернулось движение за экономное расходование энергетических средств.

Машинист депо Львов-Запад Владимир Киселица и его коллега из депо Чоп И. П. Янушкевич стали инициаторами трудового соперничества среди локомотивных бригад магистрали. Свои обязательства они подкрепили конкретными делами. В. Киселица, в частности, за годы десятой пятилетки сэкономил 36,5 тыс. кВт-ч электроэнергии. За отличие в труде, эффективное использование техники, материалов и энергетических ресурсов ему было присвоено звание лауреата Государственной премии УССР.

А, теперь слово еще об одном машинисте этого же депо Викторе Стычинском.

В конце марта 1980 г. из управления дороги в депо Львов-Запад поступило указание командировать на Западно-Казахстанскую магистраль две локомотивные бригады. В связи с приближением весеннего сева увеличился поток грузов на целину, однако из-за отсутствия машинистов нередко простаивали поезда с семенами, удобрениями, горючим. Виктор Стычинский одним из первых предложил свои услуги.

Прибыв в локомотивное депо Макат, он сразу же включился в работу, однако вскоре вышла из строя одна из секций тепловоза. Начальник депо сказал ему, что придется возвращаться домой, так как на месте нельзя устранить неисправность. Виктор отказался, заявив, что локомотив будет отремонтирован. И добился своего. Вскоре бригада отправилась в очередной рейс, ставший для Стычинского последним…

На 463 км участка Бульпари — Бейнеу произошла остановка грузового поезда, который вел тернопольский машинист Нефедов. В одной из секций тепловоза начался пожар. В это время Виктор отдыхал в пассажирском вагоне, следовавшим за локомотивом. Услышав тревожные голоса товарищей, он быстро собрался и выскочил из вагона. Мгновенно оценив обстановку, приказал отцепить тепловоз от поезда и отвести его в безопасное место, чтобы огонь не переметнулся на вагоны. Между тем загорелась высоковольтная камера, вспыхнули масло, провода, кабели.