Аналогичные меры были предприняты и по другим службам. Приходится, однако, сожалеть, что со временем внимание к качеству ослабевало, участились случаи брака в работе, аварий. Это еще раз подтверждает ту истину, что любой кампанией нельзя заменить постоянную, подкрепленную хорошей организацией дела и материальной заинтересованностью заботу о высоком качестве работы, добросовестное выполнение каждым железнодорожником своих служебных обязанностей.
В 1976 г. дороге были выделены средства для строительства 27 тысяч квадратных метров жилья, или 770 квартир. Однако очередь на новые квартиры превышала 7000 человек. Следовательно, темпы сооружения жилья были явно недостаточными.
Коллективными договорами предусматривалось создание железнодорожникам условий для нормальной работы и отдыха. К сожалению, с буквой закона, требованиями МПС начальники служб, локомотивных депо, руководители отделов движения отделений не всегда считались, а порой просто игнорировали их. Профсоюзные же организации не только не становились на защиту трудящихся, но нередко по сути потворствовали грубому нарушению трудового законодательства. Если в 1974 г. было допущено 175 тысяч часов сверхурочных работ, то в следующем году они возросли до 362 тысяч. Наиболее неблагополучное положение сложилось в депо Львов-Запад, Чоп и Здолбунов. Даже машинисты, работавшие «в одно лицо», нередко находились на локомотиве по 12–15 часов, что, кроме всего прочего, угрожало безопасности движения поездов.
Подобные нарушения вошли в систему, а в начале 80-х годов количество сверхурочных работ в отдельные периоды превышало миллионы часов. Все это отрицательно сказывалось не только на производительности труда, но и на семейных отношениях железнодорожников. Вот почему трудно было осуждать тех членов локомотивных бригад, которые уходили с дороги на предприятия с нормированным рабочим днем.
А теперь обратимся к документу «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976–1980 годах». Указывалось, что транспорт с напряжением обеспечивает все увеличивающиеся потребности народного хозяйства и населения в перевозках и передвижении, недостаточно внимания уделяется повышению культуры обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах. Постановлением предусматривалось строительство новых линий, вторых путей и двухпутных вставок, электрификация ряда направлений значительное увеличение объема сооружения жилья и других социальных объектов.
Этот документ повсеместно обсуждался на дороге, было произнесено много речей, внесено немало ценных предложений, разработан ряд мероприятий, но прошел почти год — и стало ясно, что намеченное не выполняется.
Дополнительно к государственному плану было перевезено 2,6 млн. тонн грузов, но в то же время многие очень важные показатели не только не улучшались, а, наоборот, ухудшались. Скажем, замедлился оборот вагонов, а это значит, что план перевозок выполнялся за счет привлечения дополнительного их количества. Из 264 станций только 135 справились с заданием по сокращению простоя вагонов под одной грузовой операцией, работники лишь 34 % подъездных путей уложились в установленную норму простоя.
В постановлении обращалось внимание на необходимость своевременной подачи вагонов промышленным предприятиям под погрузку. И вот как выполнялось это задание по Ровенскому и Ивано-Франковском у отделениям: за несвоевременную подачу вагонов они уплатили предприятиям 3 млн. рублей штрафа. Средства, выделенные дороге на удлинение и укладку новых станционных путей, не использовались.
К сожалению, в те годы, которые мы сегодня называем застойными, подобная тактика реализации решений даже в самых высоких инстанциях стала обычным явлением.
Однако не следует отрицать огромного труда коллектива магистрали, который, несомненно, двигался вперед, хотя это движение нередко напоминало температурную кривую больного человека. То показатели простоя вагонов становились самыми низкими на сети, то допускались потери многих тысяч вагоно-часов.
И все же необходимо назвать тех, кто трудился лучше других, проявляя инициативу в работе. Три коллектива, представляющие три различных отрасли народного хозяйства, — железнодорожники, шахтеры и энергетики решили добиваться эффективного использования подвижного состава, быстрой доставки угля из Львовско-Волынского бассейна на Бурштынскую ГРЭС. И вскоре достигли этого во многом благодаря реконструкции подъездных путей шахт, созданию специальных эстакад, сделавших возможной загрузку полувагона буквально за несколько минут.
Решение проблемы ускорения оборота подвижного состава требовало не только сокращения времени на выполнение грузовых операций, но и внедрения индустриальных методов ремонта вагонов.
Выше уже шла речь о том, что вагонники Львова и Ковеля внесли немало нового в технологию ремонта подвижного состава. Весомых результатов добился и коллектив депо Клепаров. Он впервые на сети разработал и внедрил в жизнь комплексно-уплотненный метод, позволивший на одну треть повысить производительность труда и снизить себестоимость ремонта вагонов на 20,3 %. Достигнуто это было благодаря разработке и внедрению оригинальных приспособлений, стендов, уникальных станков, не выпускаемых отечественной промышленностью. Наиболее отличилась творческая бригада, которую возглавил кавалер ордена Трудовой славы, мастер Иван Григорьевич Хауляк, ему было присвоено звание заслуженного рационализатора УССР.
На различных собраниях, селекторных совещаниях нередко можно было услышать, что локомотивное депо Львов-Запад служит своеобразным барометром работы дороги. Если в этом коллективе царит трудовой подъем, то и на магистрали дела идут лучше. В 1976 году машинисты депо ускорили пробег поездов, здесь переоборудовались производственные цеха, внедрялись ценные усовершенствования. Машинист депо Михаил Максимович Кропивный и его помощник Юрий Борисович Рупель доставили из Львова на пограничную станцию Мостиска-ІІ поезд весом 8053 тонны, что в 2,5 раза превышало установленную весовую норму. Большегрузный состав с железной рудой для Катовицкого металлургического комбината прибыл на место назначения раньше срока.
Велика заслуга новаторов в деле решения задач, стоящих перед коллективом магистрали. Здесь следует отметить заслуженных рационализаторов республики Е. В. Рубаху, С. В. Бесараба, И. И. Лыкова.
Ивану Ивановичу Лыкову было присуждено звание «Лучший организатор технического творчества на железнодорожном транспорте». Он возглавлял бригаду по ремонту электроаппаратуры в депо Львов-Запад. На его счету более 300 предложений, среди которых немало приспособлений, нашедших применение на многих родственных предприятиях. Например, стенд для испытания электрооборудования тепловых и электрических локомотивов, поточная линия по ремонту и заливке подшипников. Экономический эффект от внедрения внесенных рационализатором предложений превысил один миллион рублей.
В коллективе депо Ивана Ивановича называют знатоком электрических схем локомотивов. Трудно найти здесь другого человека, который так глубоко бы знал «внутренности» тепловозов и электровозов. Известен руководитель бригады и как заботливый наставник молодежи, все 32 члена его коллектива — тоже рационализаторы, имеющие запатентованные предложения.
По соседству с депо Львов-Запад расположен локомотиворемонтный завод. Во время войны он был полностью разрушен, фашисты вывезли все оборудование. Сразу же после освобождения Львова началось восстановление завода, и уже в конце 1944 г. в рейс отправился первый отремонтированный паровоз. Со временем завод сменил профиль, и в марте 1975 г. из ворот предприятия вышел первый отремонтированный электровоз. А в последующие годы была осуществлена реконструкция всех цехов предприятия, они оснастились современным оборудованием, внедрена прогрессивная технология ремонта электровозов, освоен выпуск товаров широкого потребления. И в этом немалая заслуга рационализаторов и изобретателей завода.
Однако несмотря на достижения отдельных коллективов и новаторов, в целом дорога увеличивала допущенный с начала 1979 г. долг по погрузке народнохозяйственной продукции, и к лету этого года он составлял 1 млн. 257 тыс. тонн. Такое положение, естественно, не могло не вызвать беспокойства. И поэтому в конце июня оно обсуждалось на совещании руководящего состава магистрали. Отмечалось, что причины отставания кроются в ухудшении эксплуатационной работы, отсутствии заботы об эффективном использовании вагонов, низком уровне трудовой и технологической дисциплины. Экономисты подсчитали, что имеющимся в наличии парком подвижного состава можно удовлетворить потребности народного хозяйства региона в перевозках лишь при условии избежания потерь, допускаемых из-за названных выше недостатков.
