Естественно, что наибольшую трудность представляли искусственные сооружения, для восстановления которых требовались не только огромные капитальные затраты, но и участие специалистов, строительных подразделений, которые прибыли из восточных Областей Украины.
Перевод дороги на прогрессивные виды тяги начался с Ужгородского отдёления. А в 1962 г. на границе Советского Союза с Чехо-Словакией сомкнулись контактные провода двух соседних стран: вступила в строй действующих трансевропейская электрифицированная магистраль Москва — Киев — Львов — Чоп — Прага. Спустя несколько лет пошли поезда и по другому карпатскому ходу через станцию Сянки, что позволило ускорить перевозки внешнеторговых грузов, объем которых с каждым годом возрастал. Так, в 1970 г. по сравнению с 1960 г. объем перевозок в Венгрию увеличился в 1,9 раза, в Польшу — в 1,6 раза, в Румынию — в два раза, в Чехо-Словакию — в 1,3 раза. Импорт из этих стран в СССР возрос на 1,3 раза[38].
В связи с этим быстрыми темпами начали развиваться пограничные станции, на которых осуществлялась перевалка грузов с широкой колеи в вагоны западноевропейской колеи. Их сейчас на отделении десять, и все имеют специальные перегрузочные ангары, рампы, оборудованные подъемно-транспортными механизмами.
Для обеспечения бесперегрузочного международного сообщения на станциях Королево и Есень построены пункты перестановки грузовых вагонов. Такой же пункт, но для перестановки пассажирских поездов, сооружен на станции Чоп.
До 1945 г. мало кто знал о Чопе — поселке, главной достопримечательностью которого были три двухэтажных здания. Тишину его нарушали лишь несколько поездов, прибывавших сюда в течение суток. Сегодня Чопский узел — крупнейший на магистрали, оснащенный современной техникой. Станция оборудована электрической централизацией, пневматической почтой, здесь действует единственная в стране механизированная горка для переработки вагонов западноевропейской колеи, планирование поездной работы осуществляется с помощью электронно-вычислительной техники. На месте неказистого станционного здания вырос новый вокзал, обслуживающий как советских, так и иностранных пассажиров.
Высокой производственной культурой, современной техникой и прежде всего квалифицированными кадрами славятся локомотивное депо, механизированная дистанция погрузочно-выгрузочных работ.
Сегодня Чоп — это город железнодорожников с десятками новых улиц, жилыми массивами, предприятиями быта, торговли, медицинскими и культурными учреждениями.
В связи с бурным ростом экспортно-импортных перевозок возникла необходимость строительства на Ужгородском отделении крупнейшей в нашей стране станции по переработке внешнеторговых грузов. Такой станцией стала Батево, растянувшаяся на 12 км, способная ежесуточно перерабатывать 1500 вагонов. Здесь задействованы терминал для переработки крупнотоннажных контейнеров, специализированный комплекс для перегруза продовольственных и промышленных товаров, поступающих из-за границы. Немало сделано в Батево для улучшения жизни железнодорожников. Построены многоэтажные жилые дома, детские садики, магазины, другие объекты культурного и бытового назначения.
Общая сумма капиталовложений в оснащение и развитие железнодорожного хозяйства Ужгородского отделения за три десятилетия превысила 153 млн. рублей.
Чоп и Батево не составляют исключения — изменения произошли на всех станциях Закарпатья. Коснемся лишь социальной сферы. На отделении открыты 4 больницы, 3 амбулатории, 18 здравпунктов, построено около 80 тыс. м2 жилья. Цифры эти радуют, но можно было сделать больше. Те, кто трудится на горных станциях, заслуживают особого внимания. Сооружение многих социально-бытовых объектов, предусмотренных планами электрификации, отодвигалось на более поздние времена, а потом о них часто забывали.
Десятилетиями крепились и развивались деловые и дружеские связи железнодорожников Закарпатья с их коллегами из соседних стран. Вместе с венгерскими друзьями они стали зачинателями интернационального социалистического соревнования, в которое позже включились чехо-словацкие и польские железнодорожники. Трудовое сотрудничество способствовало не только повышению темпов перевозок внешнеторговых грузов, но и сближало народы этих стран.
В связи с этим уместно рассказать историю скромных экспонатов, выставленных в управлении Восточной железной дороги в Братиславе, — нескольких стеклянных баночках с зерном. Было это в 1947 году. Из-за сильной засухи Чехо-Словакии угрожал голод; Несмотря на то, что наша страна в то время сама испытывала большие трудности с хлебом, все же советское правительство приняло решение направить в Чехо-Словакию некоторое количество зерна. Тогда-то и оставили на добрую память несколько баночек с зерном, поступившем из Советского Союза.
В книге, изданной в Праге, помещен снимок, на котором изображен советский железнодорожник, доставивший в Чиерну-над-Тисой один из первых эшелонов с хлебом. К сожалению, под фотографией не указана его фамилия. Как позднее выяснилось, на нем был запечатлен главный кондуктор Чопского резерва Степан Михайлович Шекмар.
Вклад железнодорожников Закарпатья в развитие дружбы и сотрудничества был отмечен Чехо-Словацким орденом Труда.
К сожалению, в наши дни в Чехо-Словакии появились отдельные политические группы и даже партии, рядящиеся в демократические одежды, которые пытаются перечеркнуть все то доброе, что сделал Советский Союз для восстановления и развития народного хозяйства Чехо-Словакии. Они могут надругаться над могилами советских воинов, отдавших жизнь за освобождение страны от фашистских оккупантов, могут клеветать на нашу страну, но не в силах посеять рознь между нашими народами.
В конце августа 1975 г. произошло изменение в руководстве дороги. В связи с тем, что Г. И. Богданович был назначен главным ревизором по безопасности движения поездов, членом коллегии МПС, его место занял Григорий Акимович Порох. Он родился в 1923 г., трудовую деятельность начал в двадцатилетием возрасте дежурным по станции Ухта. После окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта был направлен на Львовскую магистраль. Работал инженером, начальником станции, начальником Ровенского отделения, начальником службы движения, был первым заместителем начальника дороги, заместителем директора бюро по эксплуатации общего парка вагонов стран — членов СЭВ.
Годы, о которых повествуется, были для магистрали особенно плодотворными, и прежде всего в деле освоения новой техники, перевооружения ее хозяйства. Эти перемены в первую очередь коснулись средств тяги. Весь перевозочный процесс выполнялся исключительно электровозами и тепловозами, длина электрифицированных участков дороги превысила 1000 км. Были завершены работы по строительству вторых путей на перевальном участке Скотарское-Воловец-Занька. Всего за пять лет было освоено 218 млн. руб. капитальных вложений, сверх задания отправлено более 8 млн. тонн различных народнохозяйственных грузов, производительность труда возросла на 18 %.
В последующие годы основное внимание на железной дороге уделялось улучшению качества перевозочной работы во всех звеньях транспортного производства, интенсивному использованию подвижного состава, ускорению оборота вагонов, своевременной доставки и сохранности грузов, а также снижению эксплуатационных расходов. Применялся опыт коллективов передовых предприятий Львовской области, разработавших и внедривших комплексную систему управления качеством продукции.
Среди движенцев инициатором формирования поездов с гарантией хорошего качества работы стала смена дежурного по станции Тернополь, возглавляемая Анатолием Николаевичем Андрейчуком.
На станции Клепаров впервые на сети дорог были установлены повышенные скорости движения маневровых локомотивов: по свободным путям — до 70 км/ч, по стрелкам — до 40 км/ч. Для улучшения качества ремонта локомотивов стали широко применять специально изготовленную аппаратуру, позволяющую проверять детали и узлы в условиях, близких к эксплуатационным. Машинистам, выезжающим в первый рейс после ремонта, выдавался листок — отзыв о качестве выполненных работ. После возвращения в депо листок с замечаниями вручался ремонтникам. Благодаря этим и другим мерам сократилось количество поломок локомотивов.
