От имени коллегии министерства я обращаюсь к вам с убедительной просьбой принять все зависящие от вас меры, чтобы безопасность поездов на транспорте была обеспечена»[43].

Это обращение имело прямое отношение и к коллективу Львовской магистрали, где количество случаев брака и крушений не только не сокращалось, а, наоборот, увеличивалось. Сошлемся в качестве примера лишь на одну локомотивную колонну депо Львов-Запад, которая долгое время считалась лучшей в коллективе, систематически перевыполняла все задания, экономила энергетические ресурсы, но безопасность движения поездов не обеспечивалась. В течение 1984 г. работники колонны допустили 41 случай брака, за что 17 машинистов и 23 помощника были переведены в ремонтники. За тот же период зарегистрировано 112 нарушений трудовой дисциплины.

Очень грустная статистика, и это происходило в коллективе, о котором немало писали газеты, ставя его в пример. Нетрудно себе представить, какое положение было в депо, работавших хуже.

Обращение министра обсуждалось в локомотивных бригадах, принимались меры к укреплению трудовой дисциплины, строгому соблюдению ПТЭ и должностных инструкций.

Газета «Львівський залізничник» открыла на своих страницах дорожное заочное рабочее собрание на тему «Безопасность движения поездов — прежде всего». Редакция предоставила слово машинисту депо Львов-Запад П. Гадачу, бывшему машинисту депо Мукачево Герою Социалистического Труда В. Казакову, помощнику дорожного ревизора А. Веснину и другим. В каждом из выступлений содержались конкретные предложения, направленные на обеспечение полной безопасности движения поездов.

Приходится только сожалеть, что многие добрые намерения не были воплощены в жизнь и остались на бумаге. Поэтому и в последующие годы не обеспечивалась безопасность движения.

Наряду с необходимостью полной гарантии беспрепятственного следования поездов снова возникла проблема эффективного использования вагонов. Речь шла прежде всего о том, что неудовлетворительно использовались вместимость и грузоподъемность подвижного состава. Об этом красноречиво свидетельствуют такие, например, факты. 23 станции Львовского, Ровенского и Ивано-Франковского отделений грузили и отправляли сахар. И везде показатели статистической нагрузки были разные. Так, на станции Кострыжевка в один вагон загружали в среднем 64,8 тонны, а в Гнидаве — 73 тонны.

Единая норма — 63 тонны — была установлена для погрузки зерна в один вагон на Ужгородском отделении, а между тем в Ужгороде грузили 48, а на станции Виноградово — 68 тонн. Как видим, условия одни, а результаты разные. Полное использование грузоподъемности подвижного состава открывало возможности тем же парком вагонов и контейнеров перевозить больше грузов. На решение этой задачи был нацелен дорожный смотр-конкурс, объявленный весной 1985 г. руководством магистрали и дорпрофсожем.

В ходе этого мероприятия обнаружилось, что руководители отдельных станций стали на путь очковтирательства. От клиентов принимались недогруженные вагоны, а в документах указывался завышенный вес. Подобные случаи, если удавалось их выявить, пресекались, но окончательно выкорчевать зло так и не удалось. С рецидивами очковтирательства не раз приходилось встречаться в последующие годы.

В начале 1985 г. в республике состоялись выборы в Верховный Совет и местные Советы УССР. Депутатом по Самборскому городскому избирательному округу в республиканский парламент был избран начальник дороги Марат Никифорович Грабский, а депутатами местных Советов стали машинист локомотивного депо Черновцы Сергей Федорович Кузьмин, оператор вагонного депо Львов Любовь Александровна Козак, помощник машиниста депо Чоп Александр Иванович Грабарчук и другие.

В этом же году отмечалось 40-летие Победы. Готовясь к празднику, железнодорожники стремились преодолеть отставание, допущенное зимой из-за суровых погодных условий. Кроме того, по старой хорошей традиции в состав многих бригад, смен, цехов были зачислены воины-герои, отдавшие жизнь во имя свободы и независимости нашей Родины. Так, движенцы станции Изов, расположенной на участке Владимир-Волынский — Грубешув (Польша) и обеспечивающий передачу грузов из Советского Союза в соседнюю страну, включили в одну из смен героя Великой Отечественной войны, бывшего начальника пограничной заставы Анатолия Кузьмича Неезжалого. 23 июня 1941 года он геройски погиб недалеко от станции в неравном бою с немецко-фашистскими захватчиками. Была установлена премия имени старшего лейтенанта А. К. Неезжалого, которая ежегодно присуждается лучшему работнику пограничной станции. Проводились другие патриотические мероприятия, среди них — встречи молодых железнодорожников с ветеранами войны в домах культуры, клубах, а также в библиотеках. Большой интерес вызвала научно-практическая конференция, подготовленная дорожным советом ветеранов войны и труда, которым много лет руководил начальник отдела писем управления дороги генерал-майор в отставке, бывший командир дивизии, сражавшейся за освобождение Украины, П. Е. Литвиненко. В Чертковском краеведческом музее открылась экспозиция, рассказывающая о трудовой доблести бывшей старшей стрелочницы станции Евдокии Прохоровны Ворониной. Службу на транспорте она начала в далеком 1934 г., работала стрелочницей на подмосковной станции Серпухов, вскоре ее выдвинули на должность дежурной по станции. В осенние дни 1941 г., когда под Москвой шли ожесточенные бои с немецко-фашистскими захватчиками, под вражеским обстрелом и непрерывными бомбежками под ее руководством формировались составы, организовывалась выгрузка прибывших с Урала и Сибири поездов с войсками и боевой техникой.

После победы над гитлеровской Германией Евдокия Прохоровна вместе с двумя дочерьми переехала в Чертков, где работала инструктором кондукторских бригад, дежурной по станции, старшим стрелочником. За активное участие в восстановлении Львовской железной дороги Евдокия Прохоровна была награждена орденом Трудового Красного Знамени и третьим знаком «Почетному железнодорожнику». На магистрали она единственная, кто трижды отмечен высшей наградой отрасли. Ее дети и внуки пошли по стопам родителей, образовав железнодорожную династию.

Несмотря на усилия всего коллектива дороги, отставание, допущенное с начала 1985 г, все же не было преодолено, а, наоборот, все возрастало. Это касалось перевозок таких важнейших грузов, как минеральные удобрения, строительные материалы, топливо. Медленно оборачивались вагоны, их статическая нагрузка не достигла запланированных показателей.

Кризисные явления все отчетливее ощущались как в промышленности, так и в сельском хозяйстве, снижался жизненный уровень советских людей. Все говорило о том, что существующий хозяйственный механизм, административно-командный стиль руководства изжили себя, нужны новые методы, иные подходы, новые средства воздействия на ход экономического развития.

Железнодорожники Львовской дороги активно принялись за претворение в жизнь программы социальных и экономических преобразований, понимая, что успех перестройки решается на месте.

Прежде всего встал вопрос об укреплении порядка и дисциплины. В 1985 г. по сравнению с предыдущим годом возросло количество прогулов, опозданий, случаев появления на работе в нетрезвом состоянии. На предприятиях имелось свыше тысячи товарищеских судов, общественных отделов кадров, советов профилактики, и казалось, создан надежный заслон различным нарушениям, однако на деле получалось, что живое дело подменили формализмом, бумажной деятельностью, показухой. Достаточно сказать, что в 1985 г. товарищескими судами было рассмотрено лишь 60 случаев нарушений из 957 допущенных. Медленно сокращалось количество нарушений ПТЭ и должностных инструкций, а отсюда и случаи брака в эксплуатационной работе, по-прежнему велик был процент прогулов. Все это, естественно, отрицательно сказывалось на показателях выполнения плана перевозок. Хозяйственными руководителями, общественными организациями и работниками отделов кадров принимались меры по улучшению трудовой дисциплины.