Усложнение задач и расширение масштабов деятельности производственных коллективов, связанных с внедрением научно-технического прогресса, требовали привлечения к руководящей работе новых, более грамотных кадров. Поэтому подготовка и воспитание полноценного резерва для замещения ответственных работников стали одним из важнейших направлений кадровой политики.
Для создания резерва руководителей на всех отделениях практически на каждую номенклатурную должность зачислялись два-три кандидата. Сошлемся на два примера, свидетельствующих о том, какой эффект можно достигнуть при заботливом отношении к кадрам.
После окончания Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта Георгия Николаевича Кирпу назначили дежурным по станции Чоп. Вскоре молодой специалист занял инженерную должность, а через некоторое время ему поручили руководство этой станцией — крупнейшей на магистрали. Георгий Николаевич проявил себя умелым организатором, принципиальным командиром, пользующимся уважением коллектива. В 1977 г. Г. Н. Кирпу назначили заместителем начальника Ужгородского отделения, затем начальником отдела движения. А спустя два года его выдвинули начальником Ровенского отделения. Затем Георгий Николаевич руководил Ужгородским отделением, тогда же он был зачислен в резерв на замещение должности заместителя начальника дороги, выполнял определенные поручения, проходил стажировку. В начале 1985 г. приказом министра путей сообщения Георгий Николаевич Кирпа назначен первым заместителем начальника дороги.
Воспитанником коллектива магистрали является и заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Михаил Андреевич Момот. Он начал свою трудовую деятельность слесарем в вагонном депо Черновцы. В 1971 г. окончил заочно Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта и вскоре был назначен начальником вагонного депо Черновцы, а затем в течение пяти лет возглавлял коллектив вагонного депо Львов. М. А. Момот избирался председателем райпрофсожа Львовского отделения, а с 1985 г. — он в составе руководства управления дороги.
Таков путь многих руководящих работников, в их числе немало местных уроженцев, которые до Советской власти и мечтать не могли о том, чтобы стать командирами транспорта. Вот несколько фактов.
Трудно, конечно, было представить бригадиру Тернопольской дистанции пути Стефании Сафатьевне Пелех, ставшей первой на дороге полным кавалером ордена Трудовой славы, что ее труд будет так высоко отмечен.
Работать на дороге начала в семнадцать лет, одновременно училась в вечерней средней школе, затем окончила Черновицкий техникум железнодорожного транспорта. Бригада, руководимая С. С. Пелех, одной из первых на магистрали перешла на хозрасчет, внедрила ряд технических новшеств, позволивших значительно улучшить состояние пути, уменьшить его балльность.
Локомотивная колонна депо Чоп, возглавляемая машинистом-инструктором И. В. Дохняком, стала инициатором сбора отработанного масла, используемого в работе дизелей тепловозов. При активном участии деповского новатора Ю. М. Шоляка, удостоенного звания «Заслуженный рационализатор железнодорожного транспорта», была разработана и построена установка для очистки отработанного масла, что позволило повторно использовать этот ценный продукт. Руководство Ужгородского отделения поддержало доброе начинание, всемерно содействовало тому, чтобы все локомотивные бригады, работающие на тепловозах, стали последователями И. В. Дохняка.
Вообще в депо Чоп активно велась борьба за экономию топливно-энергетических ресурсов. Ежедневно оглашались результаты совместных действий локомотивных бригад. За четыре с половиной года одиннадцатой пятилетки они сэкономили 11,6 млн. кВт-ч электроэнергии, 776 тонн дизельного топлива, благодаря применению рекуперативного торможения в контактную сеть возвращено 16 млн. кВт-ч энергии.
Результаты чопских локомотивщиков были достойны всяческой похвалы. Но, как говорится, одна ласточка весны не делает. В целом же по дороге показатели расходования топливно-энергетических средств превышали установленные нормы, каждая вторая локомотивная бригада в 1985 г. допускала пережог топлива. А это миллионы киловатт-часов электроэнергии и сотни тонн дизельного топлива.
В начале ноября 1985 г. на магистрали произошло знаменательное событие: завершилась многолетняя напряженная работа строителей Минтрансстроя и коллектива дороги по сооружению вторых путей от Львова до Чопа. Не будет преувеличением сказать, что каждый из 254 км пути давался ценой огромных усилий. Первый костыль в двухпутные вставки был вбит военными строителями в начале 1970 г, в течение которого им удалось уложить стальные рельсы на участке длиной в 32 км; за первое пятилетие, прошедшее после начала стройки, протяженность двухпутных вставок возросла до 129 км. В 1975 г. было принято решение перейти от отдельных вставок к строительству сплошного второго пути. Эта работа продолжалась около десяти лет, и в 1985 г. на перегоне между станциями Оброшино и Стрый были уложены последние рельсы. В первый рейс по вторым путям повели большегрузный состав машинист первого класса депо Львов-Запад Т. С. Кот и его помощник В. М. Федючко.
А теперь еще несколько цифр и фактов, характеризующих масштабность стройки. Стоимость сооружения второго пути составляла 187 млн. руб. На объекте выполнено 8,6 млн. кубометров земляных работ. На горных участках сооружены мосты, общая протяженность их превышает 5 км, построено 4 тоннеля. Всего введено в строй 45 различных искусственных сооружений, кроме того 4 автодорожных путепровода.
Строительство вторых путей потребовало, в свою очередь, технической реконструкции ряда станций этого направления. В частности, электрической централизацией были оборудованы станции Стрый, Бильче-Волица, Николаев-Днестровский, Глинна-Навария, Оброшино.
На стройке кроме воинов-железнодорожников и коллектива СУ-150 трудились рабочие и специалисты строительно-монтажных организаций Москвы, Ленинграда, Горького, Минска, Вильнюса, Кишинева, Баку, Киева, Харькова. Отличились многие львовские железнодорожники, в их числе дорожный мастер Стрыйской дистанции пути И. И. Кухарук, электромонтер Стрыйского энергоучастка И. М. Рицман, машинист локомотивного депо Мукачево О. П. Карнаков, электромонтажник мостостроительного поезда № 61 М. С. Бойко.
Вторые пути позволили значительно увеличить объем перевозок грузов, а также ввести новые пассажирские экспрессы, связавшие Советский Союз со странами Восточной Европы.
В осенние месяцы 1985 г. возникла аритмия в организации перевозок на важнейшем грузовом направлении Донбасс — Кривбасс— Карпаты. Из-за этого срывалась своевременная доставка угля и железнодорожной руды на металлургические предприятия и электростанции Чехо-Словакии и других европейских стран. Одна из главных причин этого — замедленные темпы продвижения составов на всем пути следования от Донбасса к Карпатам. Каждый поезд двигается на сутки медленнее, чем предусмотрено нормой.
Чтобы улучшить работу, не нужны были капитальные вложения, требовалась только более умелая организация дела. Коллектив Донецкой магистрали обратился к работникам Приднепровской, Юго-Западной, Одесской и Львовской дорог с призывом превратить главный ход Украины в образцовый. Это предложение нашло поддержку железнодорожников Ровенского, Львовского и Ужгородского отделений, участвующих в осуществлении перевозок на этом направлении.
Станция Здолбунов расположена на стыке Ровенского и Казатинского отделений, представлявших две соседние дороги — Львовскую и Юго-Западную. Движенцы, принимая поступившие с востока составы, не укладывались в технологическую норму их обработки. Анализ посменного хронометрирования показал, что задержка происходит из-за нарушения станцией Шепетовка плана формирования поездов. Благодаря мерам, принятым руководством Ровенского отделения, этот недостаток был устранен.
Настоящим мастером скоростного продвижения грузовых поездов на участке Чоп — Сянки стал диспетчер Ужгородского отделения Николай Аркадьевич Аполлонов. На каждый рейс он составлял план действий, с которым знакомил движенцев, вагонников, локомотивщиков.
