Большие изменения произошли и в управленческом аппарате. В отделениях ликвидированы отраслевые отделы, вместо них создан один, укомплектованный ведущими специалистами. В службах также произведены сокращения, ликвидированы многие секторы и отделы, а высвободившиеся инженерно-технические работники направлены на производство.
Широкомасштабный эксперимент развивался одновременно с распространением бригадных форм организации и стимулирования труда. Газета «Гудок» отмечала, что «много поучительного накопили коллективы станций Ходоров и Самбор. Тут бригады состоят не только из рабочих, они включают в себя инженерно-технический состав, тружеников смежных служб — вагонников, связистов, путейцев, энергетиков. Теперь межотраслевые комплексные бригады вышли за границы станций, их диапазон расширился. Конечный результат действий бригад — ускоренный пропуск вагонопотоков, эффективное использование локомотивов».
Вскоре руководством Львовского отделения был издан приказ с переводе укрупненных комплексных бригад станций Ходоров, Самбор и Скнилов на полный хозрасчет. Тем самым был сделан еще один шаг по пути дальнейшего усовершенствования организации и стимулирования труда, повышения эффективности эксплуатационной работы. Со временем полный хозрасчет внедрили не только отдельные станции, но и целые направления. Выгоду хозяйствования по-новому почувствовали многие железнодорожники.
Еще раз возвратимся к пассажирским перевозкам, состояние которых не могло удовлетворить запросы населения страны. МПС и железные дороги первостепенным считали перевозку грузов, а вопросы культуры обслуживания людей, пользующихся услугами транспорта, отодвигались на задний план. Это и вынудило Президиум Верховного Совета СССР рассмотреть в апреле 1987 г. вопрос о работе Министерства путей сообщения по улучшению организации пассажирских перевозок и повышению безопасности движения. В принятом постановлении отмечалось, что наряду со значительной работой, проведенной на железнодорожном транспорте по решению народнохозяйственных задач, состояние пассажирских перевозок, имеющих важное социальное значение, продолжает оставаться на неудовлетворительном уровне. Особенно осложнялась эта проблема в пригородном сообщении, в период массовых пассажирских перевозок, а также в выходные и праздничные дни.
Подобные недостатки имели место и на Львовской железной дороге. Пригородные поезда, доставлявшие рабочих на предприятия Львова, Ивано-Франковска, Тернополя, Ровно и других городов, систематически опаздывали, их техническое состояние было ниже всякой критики. В 1985 г. в пригородных маршрутах сократили проводников, а ведь они следили за чистотой и порядком в вагонах, контролировали, чтобы не было безбилетных пассажиров. Поспешили также и с закрытием билетных касс, в особенности на посадочных платформах. Убытки в несколько раз превышали сумму расходов на содержание проводников и билетных кассиров.
Управление дороги и отделения не стали заниматься косметическим ремонтом, латанием дыр, а решали вопросы обслуживания пассажиров основательно. Взять хотя бы проблему создания ремонтной базы для оздоровления вагонов, приписанных к депо Львов, которое осуществляет около половины всех перевозок пассажиров на магистрали. Чтобы в рейс отправлялись подготовленные во всех отношениях вагоны, на станции Каменка-Волоская был создан комплекс цехов, обеспечивающих высокое качество ремонта. Здесь же за время отстоя составов, изъятых в зимнее время из эксплуатации, они проходили полный цикл оздоровления и с начала весенне-летних перевозок сразу же включались в работу.
Усилиями коллектива вагонного депо Львов сооружен прекрасный бытовой корпус, в котором проводники отдыхают до и после поездки, имеют возможность посетить врачей в хорошо оборудованной амбулатории. К их услугам — парикмахерская, швейная мастерская, где можно заказать форменную одежду.
Чтобы сократить очереди на Львовском вокзале, были открыты билетные кассы во Львове на улице Научной, в новом районе города — Сихове. В летнее время филиалы городских касс работали на всех крупных предприятиях.
За последние годы Львов превратился в большой туристический центр. Из многих регионов страны сюда едут люди, чтобы ознакомиться с достопримечательностями города, побывать в театрах, музеях, посетить всесоюзные здравницы в Трускавце, Моршине, совершить восхождение на вершины Карпат. На станции Брюховичи построена база отстоя туристических поездов, в которой созданы все условия для отдыха туристов.
В 1987 г. были созданы хозрасчетные предприятия — дирекции по обслуживанию пассажиров на Львовском, Ивано-Франковском и Ужгородском отделениях, образован Ковельский вагонный участок. Претерпела существенное изменение и пассажирская служба, в результате чего она стала полноправным хозяином в поездах. Вагонный парк, пункты экипировки, прачечные перешли в ее подчинение. По всей цепочке — от приобретения билетов до прибытия в конечный пункт — пассажир должен постоянно ощущать заботу в себе. Такова была поставлена задача, но реализовать ее пока не удается.
По-новому организовано питание пассажиров на вокзалах, а также в пути следования. На базе межобластных трестов ресторанов, которые ранее являлись подразделениями Министерства торговли, организован дорожный трест железнодорожных ресторанов с подчинением МПС.
Все настойчивее хозяйственный расчет внедряли в вагонных депо, вокзалах, дирекциях пассажирских перевозок. В этой связи заслуживает внимания опыт коллектива вокзала станции Черновцы (начальник В. И. Вязницев), который перешел на полный хозрасчет с самостоятельным балансом. Здесь создано шесть хозрасчетных бригад, объединяющих смену дежурного пo вокзалу, билетных кассиров, в т. ч. городских касс, сотрудников бюро по распределению мест в пассажирских поездах, багажного отделения, комнат отдыха. В результате черновчане улучшили производственные показатели, повысили культуру обслуживания пассажиров, возросла заработная плата работников вокзала. Их примеру последовали коллективы вокзалов станций Львов, Ивано-Франковск и Чоп. Все они внедрили полный хозрасчет.
В январе 1988 г. весь коллектив магистрали, как и железнодорожный транспорт страны в целом, начал работать в условиях хозрасчета и самофинансирования. Были сделаны первые шаги по пути внедрения новых экономических методов хозяйствования: расширилась самостоятельность производственных коллективов, повысилась их заинтересованность в конечных результатах, обеспечивалась более тесная зависимость доходов от эффективной работы дороги. Улучшилась организация эксплуатационной деятельности, использование подвижного состава. Важную роль в переходе на более эффективные экономические методы работы сыграл опыт Приднепровской и Юго-Западной железных дорог, которые одними из первых на сети внедрил коллектив Львовского отделения дороги.
До перехода на полный хозрасчет и самофинансирование магистраль субсидировалась кредитами банка, составлявшими от 73 до 77 млн. рублей в год. Нередко руководству дороги приходилось обращаться в МПС с просьбой об оказании временной финансовой помощи для того, чтобы без задержек выплатить зарплату.
Прошло немного времени, лишь один год работы по-новому, и первые результаты превзошли все ожидания. План получения прибылей в 1988 г. был перевыполнен на 11,6 млн. рублей. Это стало возможным благодаря лучшему обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей (имеется в виду ускоренная доставка грузов), оказанию платных услуг населению и транспортным цехам промышленных предприятий (ремонт подъездных путей), оздоровлению маневровых локомотивов и вагонов.
Улучшению экономических показателей способствовал переход на подрядные отношения и внедрение аренды. Между тем ряд руководителей предприятий очень робко и без большого желания занимались проблемами экономики, сказывался консерватизм мышления и отсутствие знаний в этой области. Поэтому не удивительно, что на начало 1988 г. в целом по дороге лишь 6 % железнодорожников, занятых основной деятельностью, работали на коллективном подряде.
