Чтобы исправить положение, управление дороги разработало план развития подсобных хозяйств, предусматривавший строительство современных комплексов, где бы на индустриальной основе можно получить дешевое мясо, молоко и другие продукты. К реализации этого плана первыми приступили не Львовском отделении. Своими силами на станции Варламова Воля построили свинооткормочный пункт на 400 голов, позволивший ежегодно производить 550 центнеров мяса. Позже на станции Стрый также методом народной стройки был сооружен животноводческий комплекс на 1000 голов.
Активизировалась работа по созданию подсобных хозяйств и на других отделениях, однако запланированных объемов производства мяса и молока достичь не удалось. Сказывалось настроение отдельных хозяйственников, которые больше полагались на централизованные поставки, чем на собственные силы и возможности. Не только мяса, но и овощей не хватало даже в летние месяцы. Во исполнение постановления Львовского облисполкома железнодорожники приняли участие в сооружении тепличного комбината на станции Красне и Львовской овощной фабрике.
Перестройка делала первые шаги. Однако перемены к лучшему происходили медленно, перестроечные процессы оказались более трудными, причины и корни проблем, накопившиеся в обществе, — более глубокими, нежели это представлялось раньше. Выдвигалась чрезвычайно важная задача — усовершенствование кадровой политики.
Существенные коррективы следовало внести и в деятельность отделов кадров, в стиль и методы их работы. Одной из важнейших проблем было рациональное использование ИТР на предприятиях. В этом деле на железной дороге имелось много недостатков. Скажем, 113 специалистов высшей квалификации были заняты на рабочих местах, в том числе 77 трудились машинистами локомотивов. В то же время инженерные должности занимал 81 практик. Еще более неприглядное положение складывалось с использованием техников. 2284 человека, имеющих дипломы об окончании среднетехнических учебных заведений, занимались не свойственной им работой. На их должности были назначены люди, имеющие лишь практический опыт. Все это не могло не сказаться на техническом прогрессе, на внедрении новой техники и прогрессивной технологии.
Вслед за предприятиями других отраслей народного хозяйства на железных дорогах стали практиковать выборы руководителей всех рангов на альтернативной основе. Впервые такие выборы состоялись на Стрыйском вагоноремонтном заводе, где на собрании трудового коллектива на вакантную должность было выдвинуто несколько кандидатур. В результате тайного голосования новым начальником завода вместо вышедшего на пенсию стал Зиновий Федорович Рищий, прошедший на предприятии путь от ученика токаря до заместителя начальника по производству и экономике.
Выборы командиров производства проводились повсеместно. На конкурсной основе избирались начальники отделений, депо, станций, дистанций, мастера, машинисты-инструкторы, бригадиры.
Оценивая накопленный опыт, следует признать, что нередко люди избирали не твердого в своих убеждениях хозяйственника, который будет бороться за жесткую дисциплину труда, а человека мягкого, добренького, готового идти на поводу у других. В итоге — хуже предприятию, а следовательно, и всем его работникам. Поэтому практика таких выборов не всегда оправдывается.
Несмотря на предпринимаемые меры, все же состояние трудовой дисциплины, мягко говоря, вызывало беспокойство, особенно в коллективах служб движения, пассажирских, контейнерных и пакетных перевозок, сигнализации и связи. Несоблюдение основного закона транспорта — ПТЭ и должностных инструкций привело к тяжелым последствиям — крушениям поездов, которых в 1987 г. было несколько. Открыла печальний счет локомотивная бригада депо Львов-Запад в составе машиниста О. В. Стурова и его помощника М. М. Павлюка, следовавшая с грузовым поездом со станции Клепаров в Самбор.
После продолжительной стоянки на станции Калинов машинист, не проверив действия тормозов, продолжил рейс. До конечного пункта оставалось, как говорится, рукой подать, однако на этом перегоне бригаду подстерегла беда: О. В. Стуров и М. М. Павлюк уснули, проехали запрещающий сигнал светофора и со скоростью 65 км в час столкнулись с локомотивом, совершавшим в это время маневры с группой вагонов. В итоге три человека получили ранение, были выведены из строя новый электровоз ВЛ-11 и группа вагонов с различными грузами. Общая сумма убытков, причиненных катастрофой, превысила 500 тыс. рублей.
Следующая трагедия произошла на станции Здолбунов. Электровоз-толкач, управляемый машинистом О. О. Кулешей, наехал на рейсовый автобус с 38 пассажирами, из них 18 оказались в больнице. Беда произошла по вине железнодорожников.
В связи с грубейшими нарушениями трудовой и технологической дисциплины следует отметить, что курс на демократизацию предусматривает участие трудовых коллективов не только в выборах командиров производства, но и в тех случаях, когда надо определить меру ответственности того или иного работника. Если бы дела машинистов О. В. Стурова и О. О. Кулеши обсуждались членами локомотивных бригад, они дали бы более объективную оценку случившемуся. При этом следует иметь в виду, что суд товарищей по работе является строгой мерой осуждения и, как свидетельствует практика, приносит желаемые результаты.
Не менее важно создание условий для безопасного труда. На предприятиях дороги за пять лет на охрану труда было израсходовано более 6 млн. рублей. На эти средства построено 11 санбытблоков, 117 пунктов обогрева монтеров пути в зимнее время, санаторий-профилакторий на Львовском отделении, поликлиники на Львовском и Ковельском узлах. Электрическая централизация стрелок, механизация сортировочных горок, применение переносных раций, введение в эксплуатацию пневмопочты на ряде станций позволили сократить пребывание на путях почти 2,5 тысячам человек. Кроме того, в последние годы было сделано немало для предупреждения случаев прозводственного травматизма, улучшения условий труда и отдыха железнодорожников. Но, несмотря на принятые меры, количество несчастных случаев не только не сократилось, но даже возросло. Больше всего травм допущено на предприятиях служб локомотивного хозяйства, пути, контейнерных перевозок и коммерческой работы.
В ответе за это не только хозяйственники, но и профсоюзные организации, которые нередко закрывают глаза на грубейшие нарушения законодательства по охране труда, мало внимания уделяют повышению роли общественных инспекторов в профилактике несчастных случаев.
Мы уже говорили о белорусском методе, получившем широкое распространение на дороге. Устранялись штатные излишества, с которыми ранее спокойно мирились. К 1987 г. количество высвобожденных работников превысило 8000 человек.
Возросла производительность труда, а с ней и заработная плата. Но и здесь не удалось избежать ошибок и просчетов. Так, например, случилось с оплатой труда составителей, которым принадлежит особое место в перевозочном процессе. Платили им за переработанный вагон. Когда поезда следуют на сортировку один за другим, производительность труда составителя, а следовательно, и заработная плата повышаются — все зависит от его сноровки, квалификации, согласованности в действиях бригады, которой он руководит. А если поток снижается? Система действовала автоматически — рабочие теряли в заработке. Чтобы исправить эту несправедливость, пришлось обратиться в Министерство путей сообщения.
Белорусский метод помог поднять престиж специалистов, особенно среднего звена. Дело в том, что в 60-х годах начались грубые искривления в оценке труда бригадиров, мастеров, технологов, возьмем, к примеру, мастера. Он — организатор, воспитатель тех, кто трудится под его руководством. За что он только не отвечает! А до последнего времени зарплата у него была вдвое меньше, чем у любого слесаря. Дошло до того, что никто не хотел быть мастером. Люди с высшим образованием стремились устроиться на рабочие места. Теперь эта социальная несправедливость устраняется, наметился и еще один отрадный процесс — отток специалистов из кабинетов на производство, где они очень нужны.
