Двенадцать лет отделяли первое погружение пустого батискафа ФНРС-2 от спуска «Триеста» на дно Марианской впадины; множество событий произошло за это время, и о них пойдет речь в следующих главах. Мне же хочется подчеркнуть одно: все эти годы принцип батискафа оставался неизменным! В 1948 году автопилот отключил электропитание и сбросил груз на глубине 1380 метров. Ту же операцию через двенадцать лет проделал я, опустив рубильник на глубине 11 тысяч метров. В обоих случаях действовал старый закон Архимеда, установленный 2200 лет назад. Изменилась только техника, и в этом заслуга швейцарского инженера-физика, придумавшего и построившего батискаф.

Промозглым дождливым днем в ноябре 1948 года мы вернулись из солнечного Дакара в Бельгию. Хмурая погода и пронизывающая сырость были под стать приему, оказанному нам в Брюсселе: газеты недоумевали, зачем было поднимать столько шуму вокруг экспедиции, закончившейся впустую. Многие из тех, кто осаждал нас вопросами перед отплытием и умолял не пропустить ни одной детали путешествия, теперь упрекали за то, что мы якобы привлекли внимание всего мира к затее, заранее обреченной на провал.

Это была явная несправедливость. Батискаф заложил первый камень в дело освоения морских глубин, и, если даже этот камень был не из отшлифованного гранита, на его основе можно было в дальнейшем построить более совершенный аппарат. Больше того — гондола и главные приборы могли пойти в дело без изменений, не говоря уже о принципе конструкции. Задача сводилась к следующему: надо было построить более прочный поплавок, способный выдерживать удары волн на поверхности, и отвести от него шахту (трубу) в гондолу. Одним словом, надлежало вернуться к схеме, выработанной еще до войны.

Кроме того, надо было найти серьезную организацию, чей руководитель мог бы принимать ответственные решения, не будучи связанным громоздким административным аппаратом. Неудобства такого положения ясно выявились во время осенней кампании 1948 года.

Бельгийский национальный фонд, опасаясь навлечь на себя неудовольствие распорядителей кредитов, решил, по-видимому, больше не заниматься батискафом. Разве мало было ухлопано денег на злополучный проект, не оправдавший надежд, рассуждали они.

К счастью, за испытаниями в Дакаре пристально следили несколько французских офицеров и научных работников; кое-кто даже активно участвовал в деле. Они начали хлопотать в Париже, уговаривая французское министерство военно-морского флота заняться испытаниями батискафа. Капитан Кусто, видевший ФНРС-2 в Дакаре, сказал отцу: «Профессор, ваше изобретение — выдающееся событие века!» Теперь он пытался убедить французский флот провести серию погружений на ФНРС-2 в Тулоне. Батискаф требовал кое-какого ремонта и модификаций, в остальном он был готов.

В Париже отказались финансировать ремонт. Военные были готовы организовать погружение, но не желали участвовать в расходах по его подготовке.

Пока шли предварительные переговоры, я вернулся в Женеву заканчивать диссертацию на факультете экономических и социальных наук. Среди швейцарских ученых нашлось немало людей, прямо или косвенно заинтересованных в изучении морского дна. Они приняли близко к сердцу судьбу батискафа. Швейцария — сухопутная страна, от ее границ до моря 200 километров; тем не менее у нее есть торговый флот и множество моих сограждан живо интересуется морем. Открылась возможность попытать счастья на родине, поскольку французы никак не могли прийти к соглашению с бельгийцами.

10 апреля 1949 года Бельгийский национальный фонд официально предложил французскому военно-морскому флоту взять батискаф для последующей перестройки. Прошло лето, но ответа не было; Париж хранил молчание всю осень и зиму… Я знал, что Фонд, как правило, оставляет аппараты, построенные на деньги организации, в полном распоряжении конструктора. Возникло такое решение: мы перебазируем ФНРС-2 в Женеву, где профессор Пикар с помощью офицеров французского ВМФ построит новый поплавок. Модернизированный батискаф ФНРС-2 доставят затем в Тулон и там при содействии Тулонского арсенала под руководством отца осуществят испытания. Такое решение удовлетворило все заинтересованные стороны: не нарушался устав Национального фонда; не перегружался хрупкий бюджет французского флота, ибо необходимые средства я нашел в Швейцарии; наконец, усовершенствование батискафа уже не зависело от национальных страстей, а целиком передавалось в руки изобретателя. Идея тесного франко-швейцарского сотрудничества нас очень привлекала. Я сам наполовину француз, и рад был работать в стране, внесшей такой большой вклад в мировую цивилизацию. Кроме того, офицеры французского флота относились к нам с большим уважением со времени первых испытаний в 1948 году.

Как я и ожидал, Бельгийский национальный фонд не возражал против перевозки в Женеву гондолы ФНРС-2 за наш счет. Все складывалось удачно, и через короткое время мы уже рассчитывали начать погружение в Тулоне.

За зиму 1949–1950 годов мы собрали основную часть средств; в финансировании участвовали кантональные власти, университеты, научно-исследовательские институты, промышленные фирмы и отдельные граждане Швейцарии. Французский флот все еще не прислал ответа на предложение бельгийцев, но мы решили как можно быстрее приступить к работам в Женеве, а серию погружений в Средиземном море запланировали на лето 1950 года.

К сожалению, все оказалось не так просто. Ни Бельгийский фонд, ни французское министерство не согласились на, казалось бы, такой простой и экономичный женевский вариант. Я с большим удивлением получил письмо Бельгийского фонда с отказом, разумеется крайне мягким, с массой лестных слов, но тем не менее отказом. Оставалось сидеть и ждать у моря погоды.

Вряд ли стоит здесь живописать все хлопоты и разъезды. Отмечу только главные этапы, они позволят вам оценить дух косности, способный в зародыше задушить любую новую идею.

В феврале 1950 года я курсировал между Парижем, Брюсселем и Женевой. В начале марта я вошел в контакт с крупной женевской фирмой «Сешерон», согласившейся изготовить новый поплавок. В мае работы над проектом уже шли полным ходом. Профессор Пикар, приглашенный Женевским кантоном, возглавил дело.

Понадобилось еще три месяца, пока наконец 9 октября 1950 года было подписано окончательно соглашение между французским флотом и Бельгийским национальным фондом. Первый получал 9 миллионов, а второй передавал Франции батискаф ФНРС-2; статья 3 уточняла, что ФНРС-2 будет впредь именоваться ФНРС-3; статьи 3, 4, 5 и 6 перечисляли финансовые условия; статья 8 гласила, что «профессор Пикар приглашается в качестве научного консультанта».

Гондолу ФНРС-2 поместили на военно-морскую верфь в Тулоне. Эта судоверфь была прекрасно оснащена по тогдашнему времени, там имелись квалифицированные специалисты, к сожалению каждый в очень узкой области. Отец предоставил в их распоряжение расчеты, сделанные в Женеве. Чертежи нового поплавка были готовы в Женеве еще в марте 1950 года: такой поплавок позволял бы буксировать гондолу на поверхности моря. Погружение можно было проводить в самом Тулоне, отпадала надобность в долгой экспедиции в тропики. И все же ФНРС-3 был спущен на воду только летом… 1953 года.

Во французском флоте не было физика с таким опытом, как у профессора Пикара. Его знания могли бы сослужить добрую службу и стать основой плодотворного сотрудничества. Но этого не случилось. В результате в Тулоне так и не смогли как следует решить вопрос о компрессии бензина и размещении балласта; ничтоже сумнящеся, там путали постоянный ток с переменным, окись углерода с углекислым газом, тратили драгоценные часы на «эксперименты», хотя опытные данные и теория давали уже готовые ответы. Нам предлагали в письме (которое, вне сомнений, когда-нибудь будет фигурировать в юмористическом отделе Музея науки) ликвидировать входные отверстия в поплавке с бензином, что неминуемо раздавило бы его при первом же серьезном погружении. Между тем в Тулоне лежала вся готовая документация, полученная от профессора Пикара, — чертежи, рисунки, расчеты. Но только после того как эти данные каким-то алхимическим путем превращались во «французские» идеи, им давался ход. Только в этом случае они могли преодолеть рубеж закоснелых предписаний и традиций.