Через год с небольшим, когда дело дошло до окончательной «приемки» мезоскафа, Метью Летич, один из старших инженеров Управления, занимавшихся вместе со мной дверями, участвовал в погружении на 600 метров. С помощью пневмодатчиков он смог убедиться, что деформации и напряжения в дверях и дверных рамах точно соответствуют расчетам. Летич вернулся с погружения сияющий. На всех этапах строительства сотрудничество с Управлением было откровенным, сердечным и плодотворным.

Завершив всю сварку, проведя термическую обработку и покрыв корпус первым слоем краски, мы переправили обе секции из Монте в Веве. Наш караван выглядел по меньшей мере внушительно, и можно было не сомневаться, что он привлечет внимание. Мы постарались выбрать наименее напряженное время и по возможности малонагруженные дороги. На всем пути нас сопровождала дорожная полиция. А перед одним из мостов через Рону пришлось снять груз и отправить мощный тягач вперед, потом уже с помощью троса перетаскивать тележку с корпусом. Все обошлось благополучно, завод на «отлично» выполнил свою задачу, герметичность дверей и фланцев не вызывала у нас ни малейшего сомнения.

Зимой 1967 года, после того как самые крупные элементы внутреннего оборудования — преобразователи, алюминиевые панели и койки — оказались на своих местах, можно было приступать к первому этапу сборки корпуса. Мы соединили две цилиндрические секции и скрепили их болтами. С этого дня мезоскаф начал обретать законченный вид. Его приподняли, чтобы установить киль.

Это был не простой киль. Конечно, он был нужен для остойчивости мезоскафа, но, кроме того, как уже говорилось, он служил кожухом для аккумуляторных батарей. Материал — сталь и пластик, конструкция предельно легкая, но чрезвычайно прочная, внутри множество секций, в каждой из которых помещалось по элементу емкостью в два киловатт-часа. Христиан Блан, разработавший конструкцию, и компания «Эгли», изготовившая киль, столкнулись с немалыми трудностями, зато мы вправе были гордиться результатом.

«Граммен» взялся поставить нам прямо из Америки обтекатели и цистерны жидкого балласта. Их изготовила из пластика, фибергласа и полиэфира компания, которая специализировалась на производстве этих конструкций для атомных подводных лодок, так что нам было гарантировано отменное качество.

Напомню, что речь шла о сравнительно легких цистернах, давление в которых практически равнялось давлению среды. На поверхности они обеспечивали подводной лодке хорошую остойчивость. Пустые цистерны, точнее, наполненные воздухом придавали мезоскафу положительную плавучесть в 14 тонн. Чтобы погрузиться, достаточно было открыть клапаны затопления. Воздух устремлялся вверх, а через шпигаты[64] в днище цистерн внутрь врывалась вода. Листы пластика, замыкающие цистерны на носу и на корме мезоскафа, играли роль обтекателей.

В законченном виде вся эта конструкция весила почти три тонны. Тем не менее «Граммен» отправил нам эту махину воздушным транспортом. Немалый сюрприз, и притом далеко не последний. Мы всячески старались экономить, считали если не каждый сантим, то во всяком случае каждый франк, а «Граммен», не раздумывая, потратил тысячи долларов на перевозку по воздуху уложенных в тяжелые контейнеры огромных цистерн вместе с опорными плитами. Что ж, если смета «Граммена» (тщательно составленная заранее) позволяет такие вещи, тем лучше! Девиз Бенджамена Франклина «время — деньги» здесь вполне оправдался. На перевозку по морю ушло бы самое малое два месяца, а такая задержка, вероятно, заставила бы отложить экспедицию «Гольфстрим» на год.

Несмотря на различия в технике, нормах, мерах длины и веса, наконец, в языке, служившие, так сказать, барьером между «Грамменом» и Швейцарией, балластные цистерны отлично пришлись к корпусу, понадобилась лишь минимальная подгонка. Так был сделан еще один важный шаг. РХ-15 рос на глазах, мы уже подумывали о том, как повезем аппарат в Америку.

Мы продвигались с величайшей осторожностью, каждый шаг сопровождался проверками и испытаниями. Большую популярность завоевал в Монте Ренальдо Фарези, контролер генуэзской конторы Американского управления кораблестроения (АУК), которому было поручено наблюдать за ходом наших работ.

Пожалуй, стоит еще сказать о роли АУК в строительстве РХ-15. Когда рождается какая-то новая отрасль, ее творцы на первых порах пользуются полной свободой. Так было со строительством локомотивов, автомашин, самолетов, и то же можно сказать о строителях гражданских подводных лодок. Именно эта свобода обусловила поразительное развитие глубоководных аппаратов за какие-нибудь десятилетия. В 1934 году Уильям Биб опустился на глубину 900 метров, подвешенный на тросе; в 1953 году «Триест», совершенно автономный подводный аппарат, достиг глубины 3 тысячи с лишним метров, а в 1960 году — около 11 тысяч. Такой прогресс был бы просто невозможен, существуй в этой области жесткие правила вроде тех, которые уже много лет действуют в других областях техники и требуют строгого обоснования всякий раз, когда надо затянуть потуже какой-нибудь болт или приобрести новый вольтметр.

Но успех подводных лодок для мирного исследования океана породил, особенно в Америке, бурное увлечение строительством аппаратов такого рода. А на примере первого мезоскафа в Швейцарии мы видим, что подводные лодки начали служить средством передвижения не только для их строителей, но и для других лиц, которые либо катались на них в качестве платных пассажиров, либо использовали эти аппараты для исследовательской работы. Подводная лодка стала как бы видом общественного транспорта — вроде такси или автобуса. И тотчас изменилась ответственность строителя. Пока речь шла о нем самом, он мог проводить любые интересующие его испытания, когда же стали появляться пассажиры, тем более неподготовленные, которые ничего не понимали в конструкции и не знали, каких каверз надо опасаться, возникла необходимость в нейтральной контролирующей инстанции. Вот почему я уже при работе над «Огюстом Пикаром» предложил привлечь специального контролера Бенвенуто Лозера из Триеста.

Есть особые организации, которые занимаются этим вопросом. К наиболее известным среди них относятся уже упоминавшееся Американское управление кораблестроения в Нью-Йорке и лондонский Ллойд. Они наблюдают за строительством невоенных судов и выдают свидетельства. Сверх того, большинство военных флотов располагает своими управлениями: кто же захочет разглашать на весь мир свои секреты. А вот организации, обладающей достаточным опытом, чтобы контролировать строительство гражданской подводной лодки и выдать ей удостоверение на годность к плаванию, еще не было.

Компания «Граммен» намеревалась обратиться в военно-морское ведомство США. Удостоверение из столь авторитетного источника, естественно, никем не стало бы оспариваться; к тому же оно помогло бы быстрее наладить сотрудничество между Беспейджем и военными моряками, заинтересованными в подводных исследованиях. По ряду причин, и прежде всего из-за того, что судно строилось за рубежом, этот вариант осуществить не удалось. Зато нас сразу связали с АУК, и Управление не только любезно согласилось помочь нам строить мезоскаф и контролировать практически все узлы и этапы, но и решило разрабатывать по мере строительства РХ-15 основные правила и положения для выдачи удостоверений гражданским подводным лодкам в дальнейшем. Была учреждена комиссия, в которую вошли инженеры из разных компаний, занимающихся строительством подводных лодок (в том числе из компании «Граммен»), я и специалисты американских ВМС и морской пограничной охраны США. После того как РХ-15 получил «добро», АУК издало наставление, определяющее стандартные требования для строительства исследовательских подводных лодок. Это не инструкция типа «стройте сами», а основательный труд с обязательными стандартами; отклонения допускаются лишь в особых случаях и должны быть заранее одобрены АУК, а также, если это необходимо, упомянутой комиссией.