Этот свод правил положил конец эре полной свободы, во всяком случае в Америке, но зато его появление знаменовало введение дополнительных мер предосторожности в области техники, которая привлекла немало любителей без достаточных знаний и опыта.

Можно привести много примеров того, какую огромную практическую ценность имели для нас помощь и поддержка АУК. Правда, в Управлении не было специалистов по подводным лодкам, но ведь субмарина, подобно самолету или ракете, в конечном счете представляет собой обширный агрегат из сравнительно несложных частей, изготовление которых основано на общих принципах металлургии, механики, электроники. Специфические для подводных лодок проблемы — остойчивость, плавучесть, изменение веса во время погружения — непосредственно не интересовали АУК. Удостоверение просто служило гарантией, что мезоскаф построен согласно утвержденным правилам и стандартам, что сталь отвечает предъявляемым требованиям, что сварка выполнена как следует и тоже проверена специалистами, что все сделано на высшем уровне, короче говоря, что судно вполне надежно.

Фарези часто наведывался в Монте. Его советы, замечания и конструктивная критика, несомненно, способствовали успеху нашего предприятия.

Позднее, когда было решено взять в экспедицию одного-двух океанографов из американских ВМС, возникло новое 227 препятствие: военно-морское ведомство больше не разрешало своим наблюдателям, океанографам, инженерам погружаться в аппаратах, не проверенных военпредами. Прошли те времена, когда Научно-исследовательский центр ВМС в Вашингтоне мог запросто послать группу ученых в Кастелламмаре-ди-Стабиа для участия в погружениях в Средиземном море под руководством швейцарца. Но поскольку РХ-15 был одобрен АУК, мы без труда добились официального согласия военно-морского ведомства. Военпреды безоговорочно приняли все тесты, проведенные АУК, и ограничились лишь минимумом замечаний. Во многом это была чистая формальность; они не собирались проверять работу заново, просто знакомились с судном. Подводная техника еще слишком молода, чтобы в ней прочно утвердилась железная рутина; здравый смысл продолжает управлять, притом достаточно гибко, оставляя простор для дискуссии.

Зимой 1967/68 года мы в хорошем темпе заканчивали сборку РХ-15. Мне пришлось еще несколько раз слетать в Беспейдж — отстаивать свои взгляды и добиваться согласия «Граммена» на то или другое начинание, просто координировать работу. Хотя давно было решено, что мезоскаф строится в Швейцарии, а потом переправляется в Америку, дальнейший порядок нашей работы еще не был точно определен.

Сначала предполагалось, что первые ходовые испытания пройдут под моим руководством на Женевском озере. Мне это было очень по душе, ведь речь шла об одном из самых увлекательных этапов нашего проекта, а когда мы построили первый мезоскаф, меня этого удовольствия в общем-то лишили. И разве плохо сдать «Граммену» законченную подводную лодку на ходу, прошедшую все испытания, если не на предельной глубине (глубина озера всего 310 метров), то хотя бы на такой, которая позволяет гарантировать успешную работу всех узлов.

Однако в Беспейдже уже начали беспокоиться. Директора, инженеры, техники, чертежники, даже секретарши постоянно слышали разговоры про мезоскаф, но сами видели одни только фотографии, «которые еще ничего не доказывают», да письменные отчеты, а можно ли на них положиться? Вдруг на самом деле никакого мезоскафа и нет? Разве можно в Швейцарии, среди гор построить подводную лодку? Как бы не оказалось первоначальное решение чудовищной ошибкой! Правда, некоторые инженеры сами побывали в Швейцарии, удостоверились своими глазами, что мезоскаф существует и строительство идет полным ходом, но, когда они возвращались в Беспейдж, их отчет выслушивали с известным недоверием.

Был только один способ развеять все сомнения: доставить РХ-15 в Америку и заканчивать работу там. Надо ли говорить, что я решительно возражал против лишней траты времени и денег. В который уже раз я отправился за океан и добился нового соглашения с «Грамменом» — мезоскаф будет «практически» завершен в Швейцарии, потом его быстро переправят в Америку и там проведут все испытания. Преимущества такого решения для «Граммена» были очевидны: полчища томящихся без дела техников тотчас воспрянут духом и набросятся на вожделенный объект, чтобы добавить еще один транзистор, еще один кусок провода, еще один болт, еще один мазок краски…

К тому же штат «Граммена» недавно пополнился отставными военными моряками, которые, скажем прямо, крайне неодобрительно смотрели на то, что подводная лодка пройдет первое испытание в пресной воде, а не в соленой, для которой ее строили. Пресная вода?.. А кто-нибудь проверял, подлинно ли она мокрая? Впрочем, все равно — испытание в пресной воде ровным счетом ничего не докажет.

(Между прочим, не следует думать, будто пресная вода — то же, что дистиллированная. Женевское озеро, увы, так загрязнено, в нем столько промышленных отходов и кислот, что по электропроводности его вода вряд ли намного уступает морской.)

Влияние отставных военных моряков во многих крупных американских компаниях достигло таких размеров, что стало настоящей проблемой для правительства. Подготовка офицеров ВМС обходится государству в сотни тысяч долларов. Если они начинают свою карьеру в 18 лет (чаще всего так и бывает), то в 38 могут выходить в отставку, и перед каждым таким отставником, тем более если он капитан или адмирал, открыты заманчивые перспективы. На флоте им привили определенную психологию, и под углом зрения этой психологии они воспринимают мир, свою страну и ее индустрию. Им известны былые подвиги ВМС и будущие замыслы как ближнего, так и дальнего прицела, они посвящены в то, какие контракты намечаются, кто куда будет назначен, знают и сплетни, и великие идеи. Поэтому они представляют чрезвычайно высокую рыночную ценность для индустрии, их буквально расхватывают, когда они уходят с военной службы. Им ничего не стоит получить через старого товарища крупный заказ на самолеты, торпеды, вычислительные машины. Оттого всякая компания стремится любой ценой приобрести в штат отставного военного моряка.

Кончилось тем, что пришлось вмешаться конгрессу, и вот уже несколько лет действует правило, по которому отставной старший офицер, работающий в промышленности, сколько-то лет после ухода из флота не имеет права вести переговоров о контрактах с каким-либо правительственным учреждением. Тем не менее отставные моряки продолжают пользоваться большим авторитетом. Правда, в нашем случае они сыграли несколько иную роль: именно опыт этих людей, ценность которого оспаривать не приходится, перевесил, когда было решено проводить испытания в США, а не в Швейцарии, в водах океана, а не в Женевском озере.

Работа в Монте продолжалась без заминок. Окончание сборки было назначено на 1 марта 1968 года. Дальше у нас было три недели на демонтаж мезоскафа и подготовку его для путешествия по железной дороге и по морю. Вместе со всеми моими швейцарскими товарищами я настаивал на том, чтобы РХ-15 был сдан в Швейцарии в полном комплекте, готовым к спуску на воду.

Все шло хорошо. Около полусотни техников, рабочих и инженеров объединились в стремлении закончить мезоскаф к 1 марта.

Вопрос транспортировки в основном был решен, когда мы только приступали к делу, теперь предстояло заняться деталями. Мы обратились к компании «Данзас», которая организовала доставку первой стратосферной кабины доктора Огюста Пикара из Брюсселя в Аугсбург еще в 1931 году и первой кабины «Триеста» из Терни в Кастелламмаре-ди-Стабиа в 1953 году. С перевозкой через Атлантику все было ясно: мезоскаф, частично разобранный, будет погружен на пароход. Что же касалось пути из Швейцарии к морю, нам предложили несколько вариантов. Я был за доставку аппарата по железной дороге из Швейцарии в Бельгию с последующей отправкой из Антверпена. Этот порт знаком мне с 1948 года, когда ФНРС-2 — отец если не всех, то многих исследовательских подводных лодок и уж во всяком случае всех батискафов и мезоскафов отбыл из Антверпена курсом на острова Зеленого Мыса у берегов Африки. Я знал, что в Антверпене мы можем в полной мере рассчитывать на помощь и доброжелательство: бельгийцы не скупятся ни на то, ни на другое, когда речь идет о таких проектах. К счастью, в ряду возможных маршрутов — Монте — Марсель, Монте — Гавр, Монте — Роттердам, Монте — Гамбург и Монте — Антверпен — последний путь оказался самым дешевым и быстрым, а этот аргумент для «Граммена», конечно, был важнее всех моих воспоминаний и сантиментов.