На сухопутном этапе мы предпочли железную дорогу потому, что этот вариант, учитывая габариты мезоскафа, был значительно проще автомобильного. Я заранее предусмотрел, чтобы балластные цистерны легко отделялись, а все приспособления, приваренные к корпусу снаружи, были в пределах габаритов, установленных на международных железных дорогах. К тому же швейцарское управление железнодорожного транспорта обещало нам всяческую помощь. Несколько представителей управления участвовали в доставке первого мезоскафа из Монте в Бувре. Лозаннца Рене Агюэ, например, мы считали, так сказать, старым подводником, и его опыт нам очень пригодился.

4 апреля 1968 года распахнулись широкие ворота монтажного цеха, и глазам друзей, сотрудников, гостей явился, гудя своей мощной сиреной, мезоскаф, медленно влекомый тепловозом марки «Джованьола». Его приветствовали — добрая примета! — лучи солнца, прорвавшиеся сквозь пелену дождевых туч. В тот же день аппарат покинул завод в Монте, и фирма вручила нам разрешение на провоз «одного мезоскафа (1)». Вы помните, что однажды я уже получал такой документ; это был второй.

На своем пути через Европу мезоскаф миновал много исторических мест. По стальным путям он проехал всю долину Рейна с ее замками, пересек знаменитый Кельнский мост возле великого собора. Любезность швейцарских железнодорожников, и в частности начальника станции Сен-Морис, который ускорил отправку состава на несколько минут, чтобы мы могли остановиться подле Шильонского замка на берегу Женевского озера, позволила запечатлеть на пленке разительный контраст между двумя эпохами. Больше шести веков разделяли два творения человеческих рук — замок и мезоскаф. Думали ли герцоги Савойские, что в один прекрасный день глаза бойниц в могучих крепостных стенах увидят машину, предназначенную для исследования сферы, не менее для них таинственной, чем Луна. Свидание продлилось ровно столько, сколько понадобилось, чтобы сделать фотоснимок…

И вот Антверпен — сколько воспоминаний! Здесь, на верфях компании «Меркантиль Марин», собирался первый батискаф ФНРС-2. (Имя «ФНРС» первым получил стратостат доктора Огюста Пикара.) Эти верфи выручили нас и в 1968 году, когда нам понадобилось испытать под строгим контролем стропы, предназначенные для погрузки мезоскафа на судно. А в бригадире, получившем задание изготовить люльку, в которой РХ-15 предстояло совершить рейс через океан, я узнал того самого человека, чьи руки в 1948 году мастерили люльку для ФНРС-2.

А еще нас почтили монаршим визитом. По примеру деда (король Альберт наблюдал приготовления профессора Пикара к стратосферным полетам), отца (король Леопольд тоже проявил интерес к воздухоплаванию) и бабушки (королева Елизавета напутствовала ФНРС-2, когда он отправился в Дакар) нас посетил король Бодуэн, подчеркнув этим интерес правящей династии к научным исследованиям. И ведь очень важно, особенно в малой стране, когда глава государства лично проявляет живой интерес к большим современным проблемам. Для Бельгии это не просто традиция — в этом естественно выражается дух нации, он помогает понять, почему и в науке, и в технике страна стоит в ряду передовых в Западной Европе.

В Антверпене мезоскаф был отдан на попечение крупной пароходной компании, суда которой совершают регулярные рейсы между Бельгией и Флоридой. Вообще-то бельгийские суда не заходят в Палм-Бич, куда нам надо было попасть, они бросают якорь либо в Форт-Лодердейле, либо в Майами, соответственно в 80 и в 100 километрах к югу от Палм-Бича. Не сказать, чтобы далеко, но все же перевозка по шоссе сулила осложнения, которых мы предпочитали избежать. Компания сделала для нас исключение и согласилась доставить мезоскаф в Палм-Бич на теплоходе «Анверс».

Погрузка такого тяжелого объекта (после демонтажа всяких приспособлений, килевых опор, балластных цистерн, рубки, руля, уравнительных цистерн, труб, электрокабелей мезоскаф все еще весил 100 тонн) — дело серьезное. Разумеется, краны постоянно проходят придирчивый контроль, тем не менее крюки еще раз проверили. Подобрали самых опытных и умелых грузчиков. И все-таки какой-то риск оставался; я бы сказал, что в воздухе мезоскаф подвергается большему риску, чем на воде. Мне довелось провести на верфях в общей сложности месяцы, если не годы, и на моих глазах не раз происходили неприятные случаи, к счастью не очень серьезные. Однажды оборвался трос и целый железнодорожный вагон упал с высоты 10 метров. Проверенный трос? С которым работали опытные грузчики?.. Увы, огрехи полностью не исключены, недаром правила техники безопасности строго запрещают ходить под грузом. Но в тот день в Антверпене все прошло благополучно.

Стропы натянуты, скобы закреплены, шплинты проверены, и РХ-15 плавно возносится к хмурому небу. На всех «этажах» парохода, от главной палубы до полуюта, свободные от вахты члены команды. Кто на вантах, кто на поручнях, наклонясь вперед, назад, вправо, влево… Многие, вооружившись камерами, совершают чудеса эквилибристики в погоне за памятным кадром.

Среди профессиональных репортеров я узнавал людей, которые провожали ФНРС в стратосферу в 1931 году и ФНРС-2 в Африку в 1948. В их числе был Ж. Шампру, превосходный фотограф и верный, преданный друг, ходивший с нами не в одну экспедицию.

Заработали лебедки, заскрежетали блоки, засипели струи пара и сжатого воздуха, одни тросы натянулись, другие ослабли… Грубоватые голоса моряков, охрипших на северном ветру, чеканили короткие команды, которые тотчас исполнялись. Кран опустил мезоскаф в новую люльку мягко и аккуратно, будто кошка, несущая в зубах котенка. Здесь мезоскаф надежно закрепили, чтобы ему не были страшны даже буйные атлантические штормы.

Дальше надо было погрузить снятое оборудование и прочее имущество, всего около 130 ящиков, привезенных в десяти товарных вагонах. Погрузка прошла без всяких осложнений. Ящики разной формы, разного веса ныряли в огромные трюмы «Анкерса», занимая предназначенное им место, словно кто-то заранее упражнялся с этой исполинской мозаикой.

Не без удивления прочли мы надписи на ящиках, поверх которых легли некоторые из наших контейнеров: «Настоящий швейцарский сыр из Голландии, изготовлен в Финляндии». Не мудрено, что американцы не так пристрастны к сыру, как мы…

Мы проводили мезоскаф, и на этом закончилась европейская часть наших приключений.

И опять нам пришлось сокращать штат бригады. Но теперь обстоятельства были совсем другими, чем в 1964 году. Многие из сотрудников нанимались временно, зная, что не будут сопровождать мезоскаф в Америку, и найти себе другую работу в Швейцарии для них не представляло трудности. А чтобы облегчить сборку аппарата в США, я убедил «Граммен» сохранить и привезти во Флориду основное ядро людей, которые особенно хорошо знали мезоскаф. Тринадцать человек — одиннадцать швейцарцев, один француз и один испанец — с семьями и багажом прилетели в Америку, и почти все успели к встрече РХ-15, когда он прибыл в Палм-Бич на борту «Анкерса». Несмотря ка капризы погоды, рейс прошел гладко.

Для всех членов нашего отряда, кроме меня, это было первое знакомство с Соединенными Штатами.

Когда я в 1956 году впервые попал во Флориду, там, да и повсюду в США, царил огромный интерес к морю, но не менее велико было и невежество во всем, что касалось исследовательских подводных лодок. Океанографией занимались, так сказать, с поверхности; ученые брали пробы, свесившись через поручни ослепительных парусников. Никому и в голову не приходило, что необходимо посылать исследователей в глубины моря, да никто и не представлял себе, что это возможно. Разумеется, все знали о погружениях Вильяма Биба в 30-х годах и все слышали о батискафе, покорившем пучины Средиземноморья. Но большинство американских ученых воспринимали это как единичные прорывы, неспособные поколебать методику столетней давности. В книге «Глубина 11 тысяч метров» я рассказал о том, как старался вместе с сочувствующими мне американскими океанографами, среди которых был и мой соавтор Роберт Дитц, убедить американские круги в перспективности и широких возможностях батискафов вообще и «Триеста» в частности. Начиная с 1957 года мне в этом помогал научно-исследовательский центр ВМС в Вашингтоне. В 1957 году он финансировал погружения «Триеста» у островов Капри и Понса. Убедившись в достоинствах батискафа, научно-исследовательский центр ВМС приобрел его, переправил в Сан-Диего и финансировал Гуамскую экспедицию, во время которой мы 23 января 1960 года достигли глубины 11 тысяч метров. Постоянная поддержка военных моряков, с одной стороны, и неоспоримая ценность и точность данных, собранных океанографами на «Триесте», — с другой, принесли свои плоды, признание было завоевано. Да и возможности для приложения капитала неуклонно развивались, небывало возрос сбыт всякого снаряжения для подводного плавания, в кинотеатрах и на телевидении все чаще показывали фильмы из подводного мира, увеличился спрос на акции компаний, связанных с океанографией. Все это привлекало внимание общественности к науке о море.