— Я не прошу сейчас выделять деньги на этот проект и не вдаюсь в подробности, возможно ли его осуществление, — добавил он. — Я спрашиваю лишь, хотим мы иметь его или нет.

Ответ, естественно, был положительный. Затем директор перешел к технической комиссии:

— Как вам кажется, осуществим ли проект? Мы не спрашиваем сейчас ни о размерах кредитов, ни о ценности аппарата для развития океанографии.

— Если профессор Пикар считает, что аппарат можно построить, мы полностью доверяем ему, — ответили технические эксперты.

Наконец, директор собрал финансовую комиссию и повел такую речь:

— Мы уже знаем, что проект осуществим. Мы также знаем, что такой аппарат представит первостепенный интерес для науки. Можем ли мы обеспечить ему финансовую поддержку?

Ответом было «да». Комиссия дружно проголосовала за кредиты в размере одного миллиона довоенных бельгийских франков. Этого было вполне достаточно для постройки батискафа.

Но война опрокинула все планы. Экономическое положение Бельгии к сорок пятому году в корне изменилось; часть предприятий была сметена с лица земли; надо было восстанавливать хозяйство; цены стремительно ползли вверх. Несмотря на героические усилия страны, вряд ли можно было надеяться на то, что она сможет оторвать значительные суммы на частные изыскания. И тем не менее Бельгия пошла на это: в 1946 году она вновь предоставила кредиты профессору Пикару при одном условии (это было время обострения национальных чувств), что бельгийский ученый (им был назначен Макс Козинс) возглавит работы и будущую экспедицию на равных с Огюстом Пикаром (отец имел звание профессора в Бельгии, но сохранил швейцарское гражданство). Разделение руководства и необходимость экономии в дальнейшем вызвали немало трудностей. Тем не менее батискаф был построен и начались испытания.

Главной частью батискафа оставалась стальная гондола, защищающая наблюдателей от давления толщи воды. Первая кабина ФНРС-2 была изготовлена в Бельгии. Весила она 10 тонн на суше и около 5 тонн в воде; ее удерживал в равновесии большой поплавок — резервуар объемом около 30 кубических метров, наполненный бензином. Для спуска подводный дирижабль утяжеляли балластом. При подъеме балласт сбрасывали частью или целиком. Чтобы застраховать себя от случайностей, в качестве груза была взята железная дробь или бруски, которые удерживались электромагнитом; достаточно было отключить электропитание, как груз выпадал и батискаф «снимался с якоря». В таких условиях даже полный выход из строя электросистемы был не страшен, поскольку гондола автоматически поднялась бы на поверхность.

Батискаф был построен на верфи «Компании торгового флота» в Антверпене. Из экономии пришлось отказаться от кое-каких аксессуаров. По предложению отца испытания решили провести возле Дакара — глубины там вполне достаточные, а в осенний сезон море обычно спокойное. Запас бензина специальной очистки для поплавка был уже доставлен на базу в Дакар. Но нас снедали сомнения: как уезжать из Антверпена, ни разу не испытав аппарат в действии, не убедившись, что все сделано как следует, не дав экипажу возможность потренироваться? Профессор Пикар предложил провести небольшие испытания в Антверпенском порту.

Последовал резкий отказ: «Это обойдется слишком дорого!» Отец продолжал настаивать. Тогда ему напомнили, что сейчас не довоенные времена и он не единственный руководитель проекта. Пришлось подчиниться.

15 ноября 1948 года ФНРС-2 погрузили на борт «Скальдиса», так и не испытав его на плаву; экипаж батискафа не имел ни малейшего представления о характере спуска.

Тем не менее пробное погружение на 25 метров дало хорошие результаты. Все прошло хотя и медленно, но вполне благополучно: батискаф опустился на дно. Затем отец — он пилотировал аппарат вместе с профессором Моно — выключил рубильник электропитания, груз был сброшен, и аппарат поднялся на поверхность.

Несколько дней спустя провели новый, на сей раз более серьезный опыт. Предстояло проверить при спуске водонепроницаемость и прочность гондолы. Была и другая цель — публично подтвердить жизнеспособность батискафа. Решено было провести погружение пустой кабины: автопилот поставили на отметку 1400 метров. В худшем случае — если батискаф не сможет подняться — никто из людей не рисковал жизнью. Такое погружение было запланировано еще в Брюсселе перед отъездом экспедиции.

К этому дню — 3 ноября 1948 года — выявились отдельные погрешности в конструкции. Между тем публика, читая в газетах отчеты бельгийского журналиста, официально присланного правительством для освещения хода испытаний, недоумевала, почему нет «сенсационных» сообщений. Нам же, членам экспедиции, было ясно, что батискаф после первых погружений следует переоборудовать. Конструкция должна быть более прочной, более «морской»; мы так бы и сделали, не будь постоянного страха за нехватку денег. Но уж раз мы приехали в Дакар, а батискаф подготовлен к погружению, надо было совершить его — хотя бы для того, чтобы продемонстрировать жизненность самого принципа…

Нечего и говорить, ставка была велика. Мы прекрасно понимали, что от этого погружения зависит будущее батискафа. Но делать было нечего, оставалось сидеть и терпеливо ждать. В жизни ученого нередки моменты больших волнений. Обычно его жизнь проходит в лаборатории, среди преданных помощников, разделяющих его печали и радости. Публике невдомек, сколько опытов — иногда тысяч опытов — ставится среди четырех стен, прежде чем рождается не только самолет, автомобиль или телевизор, но даже такие простые вещи, как электрический выключатель, или карандаш с неломающимся грифелем, или консервная банка, сохраняющая продукты. Публика ждет конечных результатов, иными словами — успеха. Она не желает да и не должна быть в курсе той долгой подготовки, которая ведется за закрытыми дверями лабораторий.

Но иногда возникают обстоятельства, когда размах эксперимента выходит далеко за рамки опытного поля. Не остается ничего иного, как проводить испытания среди бела дня, при скоплении народа, не имея возможности провести вдали от глаз людских даже маленькую репетицию. Это в равной степени относится как к атомному взрыву, так и глубоководному погружению в Атлантике или Тихом океане. И в глазах публики именно данный опыт представляется решающим. Мы не могли не учитывать этого, когда, перевесившись через борт бельгийского судна, с бьющимся сердцем ждали появления батискафа.

Он всплыл в 16.29! Когда аппарат подняли на борт «Скальдиса», профессор Пикар открыл люк и зашел внутрь. Он спускался в гондолу со смешанным чувством страха и торжества. Манометр подтвердил, что ФНРС-2 опустился на 1400 метров, как и было запрограммировано.

К несчастью, батискаф из-за сильного волнения пришлось буксировать по поверхности моря (к чему эта модель была совсем не приспособлена) в тихую бухту Санта-Клара на острове Сантьягу. В довершение перед подъемом пришлось вылить в море драгоценный бензин, поскольку волнение не позволило подсоединить выводную трубу поплавка к специальному танку «Скальдиса».

Поэтому на следующий же день после погружения мы остались без бензина, да и корпус аппарата был серьезно поврежден во время буксировки. Батискаф выполнил свою первую миссию и подтвердил жизненность всех принципиальных расчетов. Если бы подводный аппарат пилотировал инженер во плоти, а не робот, публика не жалела бы восторженных похвал: «Победа! Рекорд!» Помятые волнами бока батискафа остались бы без внимания. Но сейчас…

С технической точки зрения мы, участники экспедиции, считали, что, хотя первое погружение на 1380 метров временно вывело батискаф из строя, хотя пришлось пожертвовать бензином и многое в оборудовании оставляло желать лучшего, аппарат выдержал боевое крещение. К сожалению, пресса смотрела на это дело иначе. Однако техническая сторона, повторяю, была для нас куда важнее.

В тот день, провожая глазами уходящий в пучину батискаф, я еще не знал, что мне в последний раз суждено глядеть на него сверху… В дальнейшем 65 раз я видел все происходящее изнутри — из гондолы «Триеста», будущего преемника ФНРС-2.