Алиев, разобравшись на месте, поддержал предложение Конарева строить обход. Но окончательное решение предстояло принять правительству. Учитывая масштаб работ, на месте решил побывать Николай Иванович Рыжков. И тоже поддержал строительство обводной дороги. А тоннель «добивали» еще два десятка лет.

Простившись со строителями тоннеля, пассажиры спецпоезда покатили на восток. Новые станции, распадки, сопки, покрытые багрянцем. Веточки багульника при встречах-прощаниях.

Под одним из снимков, сделанных в той поездке, короткая подпись: «БАМ. Знакомство со станцией Ургал. Г. А. Алиев — первый заместитель Председателя Совета Министров СССР. 1984 год». Гейдар Алиевич — в центре, на лацкане светлого пиджака депутатский значок. Генерал Когатько, начальник железнодорожных войск, вручает Алиеву большой альбом. Наверное, в нем снимки Ургала, как здесь все начиналось. Хлопает Конарев — он в железнодорожной форме, аплодируют еще какие-то люди. На заднем плане — пассажирский вагон…

Десять лет назад сюда, на безвестную тогда станцию, докатился из Донбасса поезд под названием «Донбасс». Следом подошли еще пять составов. Они привезли машины и краны, сборные конструкции и строительные материалы, котельную и электростанцию, баню и клуб. На колесах было, по железнодорожным документам, тринадцать тысяч тонн. На колесах был будущий город. Сложатся щиты в дома и протянутся дома улицей… Назовут первую улицу именем Артема. Как в Донецке.

Официально это называлось шефством трудящихся Украины над сооружением станции Ургал. Неофициально — Украина строила вокзал, станцию, город. Для этого был создан трест «Укрстрой». Отряд «Донбасс» — головной в тресте, его база.

Едва ли не все донбассовцы слышали об Ургале впервые. Заглянули в БСЭ. Большая советская энциклопедия, том 44–й, сообщала об Урге, рассказывала об Ургенче. Между ними быть бы Ургалу. Но когда готовилось это издание БСЭ, час Ургала еще не пробил.

Мы ходим по жизни и совершенно не знаем и даже не можем себе представить, замечал Константин Паустовский, сколько величайших трагедий, прекрасных человеческих поступков… происходило и происходит на любом клочке земли, где мы живем… А между тем знакомство с каждым таким клочком земли может ввести нас в мир людей и событий, достойных занять свое место в истории человечества или в анналах великой, немеркнущей литературы.

Таков и Ургал, таежная станция на ветке от Транссиба к БАМу, куда один из нас, в ту пору журналист «Комсомольской правды», добрался почти одновременно с первым донбасским эшелоном. А самый-самый первый железнодорожный состав эта станция увидела седьмого ноября 1941 года. В тот день в Москве был военный парад. С Красной площади войска уходили на фронт, подступивший к столице. Здесь, далеко от Москвы, фронтом было строительство железной дороги. Грохот танков по главной площади страны и первый крик паровоза над безвестным поселком, над удивленной тайгой…

От Ургала живая нить дороги тянулась дальше на восток. К Комсомольску-на-Амуре… Этот БАМ дальневосточники называли старым. На трассе выходила своя газета и называлась она, конечно же, «Бамовец». Седьмого ноября 1932 года «Бамовец» рассказывал о том, как работают строители:

«Общее собрание работников связи выносит единогласное решение: построить мастерские к 15–й годовщине Октября. Бригада деревоотделочников выдвинула встречный план: окончить плотницкие работы к 1 ноября. Сегодня мы можем доложить, что взятые на себя обязательства выполнили полностью».

«Бамовец» напоминал о совсем недавних тогда боях с интервентами. «Теперь по тем местам, где проходили партизанские отряды, ложится трасса Байкало-Амурской магистрали, еще несколько лет — и вместо заброшенных партизанских зимовий, по тропам, известным партизанским разведчикам, потянутся рельсы, задымят паровозы, трубы фабрик и заводов Великой Социалистической страны».

Близкое будущее, которое виделось с лесов первых пятилеток, отодвинула Великая Отечественная война. С новой дороги до самого Транссиба сняли рельсы. Они были нужны Сталинграду.

Время сгладило старую насыпь. И теперь только старожилы примечали тот «перекресток истории» — старый БАМ.

Глеб Максимилианович Кржижановский, известный ученый-энергетик, заметил однажды, что борьба с Севером — это прежде всего борьба с пространством. Победить в этой борьбе без дорог нельзя. Всю историю освоения Дальнего Востока можно написать как историю строительства дорог. Еще в 1857 году граф Муравьев-Амурский, губернатор Восточной Сибири, командировал военного инженера Романова составить «проект колесного пути» от мыса Джой на правом берегу Амура, где был заложен город Софийск, к заливу Де- Кастри. Дорога эта, по плану Муравьева, должна была строиться так, чтобы без больших затруднений ее можно было впоследствии обратить в железную. После изысканий инженер Романов издал брошюру «Софийско-Александрийская железная дорога».

Проект, однако, опередил свое время: страна еще не была готова к такому строительству. Лишь через десятилетия были уложены первые метры Великого Сибирского рельсового пути. Строительство Транссиба одна французская газета сравнивала по значению с открытием Америки и сооружением Суэцкого канала. В этом ряду оказалась и прокладка второго пути к океану.

Всмотритесь: на Восточном участке БАМа помечен кружочком город Ургал. Рядом с ним трасса пересекает Бурею.

Помнится, на «уазике» пробирались от Ургала к Бурее. По обе стороны стыла вечная тайга. Она лишь чуть-чуть расступилась, и стоит людям ослабить усилия, как вновь сомкнутся кроны, поглотив без следа узкий человеческий след-дорогу.

Деревья разбежались совсем неожиданно. В глаза ударил чистый свет реки. Синий лед и над ним на далеком, другом берегу снова черная, глухая стена тайги.

В этом месте через своенравную Бурею собирались прокладывать мост. Пока же на берегу был сколоченный из кругляков барак — расположение передового отряда транспортных строителей, да чуть ниже подворье Бородиных, одинокое на десятки километров. Михаил Матвеевич охотничал, а баба Паша в свои семьдесят восемь лет занималась хозяйством.

…Далеко отсюда реки с нанизанными на них селами и городами, где говорят, к примеру, так: «Днепр течет от Киева к Черкассам, а ниже Кременчуг, Днепропетровск, Запорожье…»

Хозяйка невзначай роняет: — Речка бежит от Миколай Иваныча. Не от города к городу — от человека к человеку. Точным словом баба Паша словно оживила карту, помогла увидеть того человека из статистических сводок, что мается один-одинешенек на своем квадратном километре.

Теперь, десять лет спустя, когда Алиев ехал по БАМу, он то и дело видел новые поселки. Их построили все республики, многие края и области. Нию — Грузия, Таджикистан — Олекму, Молдавия — Этеркан, Волгоградская область — станцию Дугда… Конечно же был свой бамовский адрес и у Азербайджана — станция Улькан на 210–м километре Западного участка трассы. Там, в таежном краю, на берегу быстрой Киренги поднялся поселок — красивые дома, школа, детский сад-ясли, медпункт, торгово-общественный центр… Алиев занимался этой стройкой, еще работая в ЦК Компартии республики. Именно он посоветовал использовать в оформлении вокзала и других зданий элементы азербайджанской архитектуры. И сейчас, в этой многодневной и нелегкой командировке, Гейдар Алиевич испытывал душевный подъем. Да, многое еще предстояло сделать, но и то, что уже сделано, вызывало у каждого человека вполне понятное чувство гордости из-за личной причастности к такому большому делу.

В Москву делегация улетала из Владивостока. Члену Политбюро полагался в Ил-62 отдельный салон. Но Гейдар Алиевич не из тех, кто ищет сановного уединения. Он пригласил к себе спутников, попросил накрыть стол.

— Итак, друзья, сегодня я буду тамадой. — И для каждого, как вспоминает Виктор Ефимович Бирюков, нашел теплые, добрые слова.

…Прошумели — пролетели полтора десятка лет. В столице Азербайджана проходило большое международное совещание руководителей железнодорожных ведомств — 24 страны. Президент принял министра путей сообщения России Николая Аксененко. Обсуждались совместные проекты, министр рассказал о делах на российских железных дорогах, упомянул о БАМе… Как вы думаете, о чем спросил Алиев, услышав про Байкало-Амурскую магистраль? Конечно же о том самом тоннеле.