В этом обсуждении принимал участие и председатель Госплана Николай Константинович Байбаков. Ему-то Андропов и адресовал заключительные и, видимо, продуманные и взвешенные еще раньше слова о 12–й пятилетке: это должна быть пятилетка развития транспорта, транспортная пятилетка!
Через несколько дней Алиев пригласил к себе Конарева — не через помощников, позвонил сам. Министр рассчитывал вернуться через полтора — два часа, так и сказал замам.
— А продолжалась наша встреча четыре часа пятнадцать минут! — восклицает Николай Семенович.
Да, четыре с лишним часа они «проходили» страница за страницей, проблема за проблемой все железнодорожное хозяйство, все тесно завязанные одну с другой службы. И лишь первые три-четыре минуты Алиев отвел для того, чтобы вспомнить, что он и сам из семьи железнодорожника, отец работал мастером станционной водокачки в Нахичевани, переживал за каждый паровоз…
Такой же обстоятельной и деловой была встреча с заместителем председателя Госплана Виктором Ефимовичем Бирюковым, одним из лучших в стране знатоков железнодорожного транспорта и вообще транспорта.
Вспоминается эпизод из нынешней российской действительности. Премьер Касьянов принимал руководителя одного из центральных ведомств. У того накопилось множество вопросов, излагал сжато, зная, что у председателя правительства день расписан по минутам. И вдруг из комнаты отдыха энергично вышел один из тех, кого на Руси называют олигархами, и сказал: «Миша, я очень тороплюсь, поехали!» Ребята с горячими глазами торопились делать деньги. Какие там проблемы отраслей, экономики, регионов! Интересно только то, что дает прибыль. Бабки. Бабкино время. Им все равно, чем править. Русской нефтью или русским углем. Небом России или ее морями. А всех, кто не с ними, — в отставку, на пенсию или, как отправляли когда-то паровозы, в отстой!
Еще в годы работы заместителем министра Николай Семенович Конарев однажды в воскресенье дежурил по министерству. Звонок.
— Косыгин. Здравствуйте, как дела?
— Все нормально, Алексей Николаевич. Хорошо.
— Как же хорошо, когда вы не обеспечили вывоз зерна из Рижского порта?
Порты не успевали разгружать сухогрузы с импортным зерном, и те болтались на рейде. В Риге, Ленинграде, Мурманске. Вагонов не хватало.
— Примите меры и через два дня мне доложите, — закончил разговор Косыгин.
Через два дня, выполняя поручение премьера, Конарев набирает номер приемной Косыгина и узнает, что Алексей Николаевич в отпуске и звонил в МПС из Латвии. Его и на отдыхе не отпускала работа.
Еще один случай впечатался в память Конарева. В Западной Сибири росла добыча нефти. Чтобы отправлять ее на экспорт, параллельно строили мощные нефтепроводы, железные дороги и осваивали новые тепловозы. Двигатели для них сделали на Коломенском и Харьковском заводах. Государственная комиссия выбрала коломенский дизель, но он оказался неудачным. В конце концов дело дошло до Косыгина. На совещание в Совмин министр путей сообщения Павловский послал Конарева. Николай Семенович, переговорив предварительно со своими специалистами, пришел к твердому выводу: коломенский дизель не готов. В этом были убеждены и железнодорожники с мест.
— Как это не готов?! — перебил молодого заместителя министра зампред правительства Кириллин. — Вот акт, восемь подписей, в том числе и министра путей сообщения Павловского.
Кстати, Павловский, направляя своего зама на совещание к Косыгину, не сказал, что подписал документ. Его указание было другим: «Не давай согласия на коломенский дизель».
— Алексей Николаевич, — возмущался меж тем Кириллин, — как же так, министр подписал, а его заместитель не согласен!
В большом зале заседаний повисла тишина. Косыгин посмотрел на Конарева, на Кириллина, едва заметно улыбнулся.
— Знаете что, товарищ Кириллин, — мне неважно, кто и что подписал. Мне важна правда. Давайте сейчас послушаем начальника депо из Томска.
Так доискивался до истины Косыгин. Так работали Алиев, Конарев, Бирюков…
За те четыре часа они детально разобрали всю обстановку на железнодорожном транспорте.
— В Алиеве, — говорит Конарев, — я встретил не только заинтересованного собеседника, но умного, масштабно мыслящего государственного деятеля. Он четко отделял главное от второстепенного, умел находить то звено, взявшись за которое, по словам классика, можно вытянуть всю цепь. Я почувствовал, что это человек светлого ума. Он не замыкался только в технических проблемах, видел за ними людей…
Сейчас мало кто знает, что до конца 80–х годов железнодорожники не считались участниками Великой Отечественной войны. Они под бомбами и снарядами вели на фронт составы, отправляли из огненного кольца эшелоны с оборудованием в эвакуацию и вот…
— Я задался целью издать книгу, которая стала бы памятником железнодорожникам войны, — говорит Конарев. — И такая книга вышла. Называется она «Железнодорожники в Великой Отечественной войне». Она рассказывает о людях, которые сражались, стояли у руля, у правого крыла паровоза. Стрелочники, осмотрщики вагонов — какой героический труд! Представляете, 20 тысяч налетов на узлы и станции, 115 тысяч километров железнодорожных путей пришлось восстанавливать. Я с радостью подарил эту книгу Гейдару Алиевичу…
А для того чтобы железнодорожники, работавшие в спецформированиях, получили статус участников Великой Отечественной войны, понадобилось еще несколько лет.
В правительстве среди прочих обязанностей Алиев вел комиссию Совмина по оперативным вопросам, сокращенно КОВ. На заседаниях этой комиссии регулярно бывал Юрий Петрович Баталин — первый заместитель министра строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности, позже он возглавлял Госкомтруд СССР, был заместителем председателя правительства СССР.
— На эту комиссию выносились самые разные вопросы, которые требовали, как это видно из ее названия, срочного вмешательства, безотлагательных решений, — вспоминает Баталин. — Под особым контролем комиссии было развитие газовой промышленности, строительство пяти крупнейших газопроводов Западная Сибирь — Центр, а также экспортного газопровода Уренгой — Помары — Ужгород.
Центральная задача пятилетки — так говорилось об этих стройках в партийных документах. Баталин как первый заместитель министра строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности непосредственно занимался ими.
— На заседания КОВ, а проходили они, как правило, еженедельно, министр направлял меня, — продолжает Юрий Петрович. — Когда эти заседания стал вести Алиев, я был приятно удивлен, как он их ведет. Организованно, со знанием дела. Выслушивает разные точки зрения, сопоставляет и после этого принимает решение. Во всем чувствовался большой опыт, незаурядная интуиция.
На КОВ выносилось множество вопросов по самым разным отраслям. Оценить их с ходу подчас было невозможно. Тогда создавали группу, чтобы найти компромисс. Но чаще на это просто не было времени. Например, задерживается поставка труб на трассу. Почему? Завод срывает? Или железная дорога?
В каком звене произошли задержки? Где же истина? Один из вопросов, которым постоянно занимался КОВ, — «узелки» на трассах газопроводов, промыслах. Участки железной дороги от Свердловска до Тюмени и от Тюмени до Тобольска постоянно были перегружены. Прокладывали вторые пути, расширяли станционные… И все равно проблем хватало. Пригодился старый опыт — вести диспетчерское наблюдение по типу воинских эшелонов за составами, которые везли трубы и другие грузы для нефтяных и газовых строек. И в этом активное участие принимал Алиев. И потом Миннефтегазстрой никаких проблем не знал. Благодаря выдержке и собранности, умению разглядеть и оценить, кто работает, а кто только создает видимость дела, Алиев находил верное решение. Я бы добавил и большие психологические способности, умение разглядеть за словами суть. Председатель КОВ, как правило, принимал четкие, ясные решения. Он отличался выдержкой и логикой. Глушил всплески эмоций. По всему было видно, как тщательно, глубоко и серьезно Гейдар Алиевич готовился к заседаниям КОВ. Это было характерно для его стиля.
