Многоразовая РК–система «Энергия» — «Буран» успешно слетала в космос. В принципе, она могла стать весомым добавлением к уже освоенным и отлаженным транспортным системам. В этой ветви космонавтика почти догнала астронавтику. РН «Зенит», как побочный продукт создания РН «Энергия», также расширяла возможности вывода на орбиту.
Все эти космические и транспортные средства, как на фундаменте, держались на наземном сегменте. Они опирались на космическую индустрию (НИИ, КБ и заводы), на комплекс космодрома Байконур, на разбросанные по всей стране и плавающие за ее пределами пункты слежения и управления во главе с ЦУПом. И, конечно, действующим ядром являлись высококвалифицированные кадры, преданные делу. Они управлялись и подпирались институтами и университетами, отлаженной административной системой. И, наконец, проекты и программы поддерживались Академией наук со всеми ее многочисленными НИИ и бесчисленными лабораториями.
Орбитальный комплекс «Мир» еще находился на начальном этапе сборки в космосе, а мы уже приступили к проекту новой станции «Мир-2». При разработке использовался весь наш опыт. Технически это был вполне реальный проект, который строился на базе освоенной техники и технологии. То, что вносилось вновь, тоже было реальным и расширяло возможности будущей станции. Использовалась также информация из?за океана о том, что делалось там по проекту станции «Фридом». Конечно, они тоже оглядывались на нас. Неудивительно, что внешний облик обеих станций имел немало общего.
Все это — положительные стороны советской космонавтики, так сказать, ее дебет. Разумеется, были у нее и отрицательные стороны, но сейчас речь не об этом. Здесь требовалось подчеркнуть то, какой огромный потенциал был накоплен, какими возможностями обладала советская космонавтика.
С другой стороны, страна в целом, ее народное хозяйство оказались деформированными. Колосс ВПК, включая РКТ, оказался на глиняных ногах. Начавшаяся перестройка вначале внушила нам надежду. К сожалению, плановая экономика планово перестроиться не сумела. Новое мышление использовалось для пропаганды, а ведь при разумном руководстве перестройкой все можно было бы сделать по–другому, по–человечески. Нам требовалась не болтовня и восхищение «новым мышлением», а действие, настоящая плановая перестройка. К сожалению, до этого дело не дошло. Рухнувшая старая система, новое руководство, современные оборотни выпустили нового джинна из бутылки, дали волю темным, аморальным и преступным силам, допустили их к управлению страной, вернее, к ее дезинтеграции и разрушению. Результаты этих действий и бездействий проявились удивительно быстро, как обвал в горах. Начавшийся в 1992 году экономический разгром поставил всю страну, а вместе с ней и космонавтику, в критическое положение. Каждый был вынужден выживать в одиночку. Как ни странно, у космонавтики оказалось больше сил и организованности. Важнейшим фактором стало то, что, оторвавшись в космосе далеко вперед, мы оказались нужны остальному миру.
Когда уже в середине 90–х у нас находились китайские специалисты по пилотируемой космонавтике, я спросил, в каком году полетит их корабль. Ответ удивил меня: «Только через 7–8 лет, мы посмотрели, как у вас очень быстро все получилось, и решили не спешить».
Теперь надо взглянуть через океан.
Последний полет астронавтов на Луну состоялся в декабре 1972 года, когда работа над нашим ЭПАСом была в разгаре. Вместе со «Скайлэбом» эти проекты стали последними, в которых использовались КК «Аполлон» и РН «Сатурн». После их завершения всю эту уникальную технику, включая несколько готовых летных комплектов, безжалостно сдали в архив. Когда мы снова стали работать в США, мы увидели ее в виде музейных экспонатов, разбросанных по нескольким космическим центрам страны.
Таким решительным образом НАСА расчищало дорогу новому средству для полета в космос. Еще в 60–е годы американцы планомерно работали над созданием самолетов, летавших в стратосфере. Эти эксперименты подвели их к разработке многоразовой транспортной системы самолетного типа для полетов в космос. Рассмотрение целого ряда вариантов, подготовленных ведущими аэрокосмическими фирмами, закончилась выбором концепции Спейс Шаттла. Этот урезанный вариант приняли под давлением финансовых и политических кругов, как компромисс с целью сокращения общих затрат. Привело ли это к удешевлению программы в целом, большой и хороший вопрос.
В 70–е годы мы еще успели застать важный этап работ над проектом Спейс Шаттла. В то время вовсю разрабатывалась инженерная документация, и началось изготовление. В январе 1975 года на фирме «Роквелле» нам показали первый макетный вариант Орбитера. Однако потребовалось еще пять с лишним лет, чтобы Спейс Шаттл полетел в космос.
Работы по Спейс Шаттлу вступили в решающую фазу уже без нас. В те годы большинство американских специалистов НАСА смотрели на свою будущую РК–систему с оптимизмом, в том числе, в части ее стоимости и эффективности. Система многоразового использования почти самолетного типа сулила большие выгоды, а одноразовые РН, казалось, отживали свой век. Эти прогнозы, похоже, сыграли злую шутку с рядом направлений американской космической техники. Однако еще до начала летных испытаний кое–кому в Америке картина представлялась не такой уж радужной.
В конце 1995 года мне попалась любопытная, примечательная статья под названием: «Вызволи нас из этого смертельного капкана, Скотти» [«Beam us out of that dead trap, Scotty» — название, которое составлено на основе терминов популярной в те годы в США научно–фантастической ТВ–передачи о полетах в другие миры; Scotty — главный герой и творец научно–технических чудес]. Статью опубликовал «Ежемесячник–Вашингтон» более 15 лет назад, когда в космос не поднимался еще ни один Спейс Шаттл. Автор статьи, издатель ежемесячника Г. Истербрук (G. Easterbrook), весьма прозорливо и критически проанализировал разные аспекты тогда принципиально новой космической программы США. Статья оказалась интересной с разных точек зрения: технической, экономической, даже философско–политической. Ведь этот журналист даже предсказал и расписал сценарий катастрофы за 6 лет до трагедии с «Челенджером». Однако наибольший интерес, пожалуй, представлял анализ стоимости Спейс Шаттлов.
Когда в начале 70–х закладывали первые Спейс Шаттлы, оценивалось, что стоимость одного запуска будет составлять $22,4 М (миллионов американских долларов), при условии 50–ти полетов в год. Такая цифра позволяла считать, что стоимость вывода спутников на орбиту будет в 3 раза дешевле, чем при помощи одноразовых носителей. Далее автор статьи пытался доказать, что стоимость может возрасти до $105 М, а эта стоимость уже почти в 2 раза превышала соответствующие затраты на одноразовые ракеты. То, что произошло на самом деле, во много раз превысило самые мрачные прогнозы. В середине 90–х годов стоимость полета одного Спейс Шаттла составляла почти $500 М (по некоторым оценкам, еще больше), то есть превысила первоначальную стоимость не менее чем в 20 раз.
Интересно, что в этих экономических оценках активное участие принимал австрийский экономист К. Хайс, который затем перебрался в США и с которым позднее мне привелось познакомиться и взаимодействовать в связи с проектом солнечного паруса.
Однако, дело не только в экономике «любой ценой», как характеризовал эту сторону программы Г. Истербрук. Его критика распространялась также на другие стороны многоразовой РК–системы: малую продолжительность полета и другие ограниченные возможности в космосе. Возвращать спутники с орбиты, особенно без дополнительного космического буксира на орбите, создание которого в НАСА вскоре прекратили совсем, выглядело малореальным и неэффективным. Автор указывал также на большую опасность каждого полета на Спейс Шаттле, на всех участках, от самого старта до посадки на взлетно–посадочную полосу (ВПП) уникальной длины, ширины и прочности.
Природа недостатков первой многоразовой РК–системы разнообразна. Причина кроется как в специфике космического полета, так и в ограничениях сегодняшних технологий. Все проблемы сразу решить было трудно, для этого необходима эволюция, а может быть, новые технологические прорывы. Другая часть причин связана с более утилитарными, можно сказать, земными проблемами. Это, прежде всего, недостаточно эффективная организация работ по межполетному обслуживанию Орбитеров, то, что американцы называют словом «проусессинг» (processing). Этот термин можно определить как процесс всего того, что необходимо выполнить между двумя полетами, после очередного приземления корабля для подготовки следующего старта. В 90–е годы мне самому пришлось участвовать в подготовке Орбитеров к полету и к стыковке. Прикоснувшись к этой процедуре, очень непростой и длительной, я отчасти понял, откуда «набегали» эти сотни миллионов долларов за один цикл, за перемещение космического челнока «туда и обратно». Мы увидели тысячи специалистов, занятых в сложном «проусессинге» этого обслуживания, а их поддерживали многочисленные центры и фирмы, разбросанные по стране и за ее пределами. Далее мне предстоит рассказать более детально о том, что пришлось увидеть самому и услышать от сотрудников НАСА и промышленных фирм.
