Позволяя растущему классу реализовать свои заработки, вырваться из перенаселенного и загрязненного города и заняться новым популярным хобби — садоводством, новые жилые районы служили одновременно причиной и следствием массовой экспансии личного транспорта. Эти процессы привели к увеличению роли поездов, а затем и автомобилей. В 1920-х и 1930-х гг. развитие лондонской системы метро позволило городу значительно расширить свои границы на север, а количество частных автомашин увеличилось более чем в 10 раз; к 1937 г. ежегодно регистрировалось 300 000 новых машин, «шум клаксонов и моторов», если вспомнить строку из «Бесплодной земли» Т. С. Элиота (1922 г.), становился все более привычной частью массовой культуры. Железные дороги зачастую шли впереди прогресса, но, начиная с 1920-х гг. дорожный транспорт стал составлять им серьезную конкуренцию. К сентябрю 1938 г. в стране насчитывалось 2 миллиона автомобилей, миллион грузовиков и 53 000 автобусов. Развитие автотранспорта способствовало кризису железнодорожной сети. Из «большой четверки» железнодорожных компаний только Южная железная дорога регулярно выплачивала дивиденды акционерам до национализации в 1948 г. В период между войнами были полностью закрыты около 240 миль железнодорожного полотна и 350 станций, а еще 1000 миль и 380 станций — для пассажирских перевозок. После спада, наступившего в приобретении частных автомашин во время Второй мировой войны, производство и продажи вновь резко возросли, особенно после отмены ограничений на покупку бензина в 1953 г. В тысячах миллионов пасса-жиро-километров частный автотранспорт вырос с 76 в 1954 г. до 350 в 1974 г., то есть с 39 до 79 процентов. Этот рост происходил за счет автобусного и железнодорожного транспорта. Процент грузовых дорожных перевозок увеличился с 37 в 1952 г. до 58,3 в 1964 г. Национализированные в 1948 г., с конца 1950-х гг. железные дороги стали работать в убыток, и доклад Бичинга в 1963 г. привел к резким сокращениям. Были значительно урезаны грузовые и пассажирские услуги, сокращен обсуживающий персонал, свернуты отдельные линии, а многие станции превращены в полустанки или приспособлены для других целей. Таким образом, одна из главных «публичных» сфер британской жизни, железные дороги, отошла в тень, уступив дорогу более «индивидуальным» автомашинам. В 1991 г. Британия потратила на улучшение путей с головы населения меньше, чем любая другая страна Евросоюза, за исключением Греции и Ирландии, в которых нет такой развитой железнодорожной сети. С увеличением досуга и видов отдыха некоторые ветки были переделаны в пешеходные дороги. Впрочем, по сравнению с Америкой, железнодорожный транспорт всей еще играет на Британских островах важную роль, особенно при междугородних переездах и поездках в город на работу из пригорода. Как ни странно, относительный упадок путешествий на поездах не уменьшил их притягательности для народной фантазии, хотя теперь она сосредоточилась на вышедшей из употребления системе паровозов. Группы, выступающие за их сохранение, и другие энтузиасты вновь открыли несколько линий и станций, а персонаж детских рассказов «Том Паровоз» сохранил большую популярность у детей в возрасте около 4 лет и некоторых взрослых.
В 1970 г. в Британии было 12,2 миллиона автомашин, в 1990 г. — 21,9 миллиона. Число автовладельцев выросло с 224 на 1000 человек в 1971 г. до 380 на 1000 человек в 1994 г. Только 42 процента работавших в Ньюкасле в 1971 г. проживало в городе. Большинство остальных добиралось на работу на машинах. Увеличение количества машин требовало строительства новых дорог. Строились автострады и автомагистрали, начиная с объездной дороги Престон Мб, открытой в декабре 1958 г. Гарольдом Макмилланом (премьер-министр от консервативной партии, 1957-1963 гг.). По мере увеличения потребности в дорогах, стало необходимым отрывать дополнительные. Вскоре каждому городу потребовалась объездная автодорога: в Экзетере она появилась в 1938 г.
Однако автомашины вызывают множество проблем. Выхлопные газы загрязняют окружающую среду, а к началу 1990-х гг. 45000 детей ежегодно получали травмы на дорогах. Две трети детских смертей в возрасте от 5 до 15 лет происходили вследствие дорожных происшествий. В 1992 г. в автоавариях погибло 4681 человек (для сравнения, в том же году было зафиксировано 499 убийств). Мрачные и зачастую пугающие репортажи об убийствах подогревают людскую обеспокоенность уровнем преступности, и напротив, смерти и увечья, полученные на дороге, не вызывают такого интереса и тревоги и воспринимаются как жизненный факт. Смертность в дорожных происшествиях была значительно выше в 1930-х гг.
Возросшая мобильность большей части населения позволяла уменьшить плотность застройки и снизить субсидии на общественный транспорт. Изменилась структура занятости. Вместо фабрик или шахт, на которых была задействована значительная рабочая сила, большинство современных индустриальных концернов капиталоемкие и не требуют столько рабочих. Они часто располагаются вдали от городского центра на ровной и относительно открытой местности с хорошей дорожной сетью. Все больший процент пенсионеров покидает города, чтобы жить в пригородах, сельских или прибрежных районах, таких как Колвин-Бэй и Вортинг. Появилась новая схема покупок с расцветом супермаркетов в 1950-х и гипермаркетов, находившихся обычно за городом, в 1980-х гг. К 1992 г. 16 процентов всей площади, занятой под магазины в Британии, была отведена под торговые центры, такие как Брент-Кросс в северном Лондоне, Лейксайд-Таррок в Эссексе, Глейдс в Бромли (Кент), Медоухолл в Шеффилде и Метро-Центр в Гейтсхеде. Торговые центры стали законодателями мод и средоточиями покупательской активности в сердце потребительского общества. Почти все их клиенты приезжают на машинах, отказавшись от магазинов на центральных улицах с их затрудненным движением и индивидуальным обслуживанием. Сходные изменения в пространственном расположении сыграли важную роль в таких сферах, как образование и здравоохранение. В 1971 г. 14 процентов школьников начальных школ отвозились в школы, в 1990 г. — 64 процента. Процент идущих пешком или едущих на автобусе заметно снизился, снова свидетельствуя о снижении потребности в «местах общего пользования» и о существенном увеличении числа физически слабых детей или детей с излишним весом. Парковки стали занимать значительный процент городской территории. Многоэтажные парковки нарушили привычный городской ландшафт, а проблема парковок стала одной из основных тем разговоров.
Увеличение мобильности большей части населения также обострило вопрос пространственного обособления. Разделение населения на группы, определяемые различным уровнем благосостояния и возможностей, едва ли было новостью; на самом деле в большинстве городов оно продолжалось с XVIII в. Однако в XX в. оно стало более отчетливым, и очевидной характеристикой бедноты, как в городе, так и в сельской местности, являлась относительно низкая мобильность.
Консьюмеризм и технологии были тесно связанными между собой характерными аспектами XX в. Их воздействие проявлялось самым различным образом. Так, появление и распространение в 1930-х гг. доступных автомашин с надежными автоматическими стартерами, избавлявшими от необходимости заводить мотор вручную, привело к волне грабительских налетов на витрины магазинов, когда преступники освоили новую технологию. Возросшая мобильность полностью изменила схемы преступлений. В ответ лондонская полиция начала экспериментировать с установкой на машины корабельных радиоприемников и сумела создать автопарк из машин, оснащенных радио, чтобы немедленно реагировать на сигналы о преступлениях. Эпоха после Второй мировой войны стала свидетелем компьютерного мошенничества, но, с другой стороны, использования компьютерной информации и сложных компьютерных технологий полицией. Дорожные правонарушения поставили средний класс, в целом отличающийся индивидуализмом, перед необходимостью вступать в контакт с полицией и судами. «Летучие пикеты» (мобильные группы тред-юнионистов) использовали машины для раздувания забастовок, как, например, в «Тревожную зиму» 1978-1979 гг. и во время шахтерской стачки 1984-1985 гг.
