Индустриальная революция радикально изменила Британские острова. Прежние «недоразвитые» и плохо доступные области стали энергично развиваться благодаря угольным залежам. Уголь играл жизненно важную роль для производства энергии, транспорта и новых индустриальных технологий. Британия первенствовала в добыче угля во всем мире.

Всемирная выставка 1851 г. продемонстрировала искусство и умение производителей. Об этом же свидетельствовала эволюция от стационарной к передвижной паровой машине и последующая железнодорожная революция. В 1825 г. были открыты Стоктонская и Дарлингтонская железные дороги; Ливерпульско-Манчестерская — в 1830 г. Локомотив, ходивший по Стоктонской и Дарлингтонской железной дороге, шел со скоростью 12-16 миль в час. В 1829 г., когда паровое сопло Голдсуорти Гурнея было поставлено на локомотив Джорджа Стивенсона, носивший гордое название «Ракета», скорость достигла 29 миль в час. За последующие два десятилетия сложилась национальная система, хотя она создавалась и управлялась конкурирующими компаниями. Железнодорожное сообщение из Лондона установилось с Саутгемптоном в 1840 г., Бристолем в 1841 г., Экзетером в 1844 г. (сократив время путешествия с 21 до 6 часов), Норвичем в 1845 г., Линкольном в 1846 г., Плимутом в 1847 г., Холихедом в 1850 г. (сократив время переезда с 40 до 9,5 часов), и Труро в 1859 г. К 1850 г. железнодорожная сеть покрыла почти всю страну, за исключением северной Шотландии, Корнуолла и большей части Уэльса. Впоследствии железные дороги охватили все Британские острова, значительно превзойдя по протяженности каналы. В 1911 г. в одном Девоне и Корнуолле было 130 станций. Каналы не сразу уступили железным дорогам первенство. Более дешевые расценки все еще делали их привлекательными в тех случаях, когда тяжелые товары не требовалось перемещать быстро. И все же, в конечном итоге, железные дороги обрекли каналы на жалкое прозябание.

Железные дороги перевозили грузы и людей по стране, наполняя ее новыми запахами и звуками, а также новыми конструкциями мостов, например, мост Брунеля через Тамар (1859 г.) и мост через Форт (1890 г.), виадуками и тоннелями, например, тоннель под Северном (1886 г.). Сеть пассажирских перевозок выросла с 60 миллионов миль в 1850 г. до 300 миллионов в 1870 г.

Производство и обеспечение поездов стало важной отраслью британской промышленности; в таких городах, как Крю, Донкастер, Суиндон и Волвертон создавались или расширялись большие мастерские. Даже города, не участвовавшие в железнодорожной промышленности, во многом от нее зависели. В Брайтоне и Гейтсхеде, например, железная дорога была главным работодателем. Вместе с экономическими моделями изменялась и природа сбыта. Небольшие рыночные центры пришли в упадок. Железные дороги конкурировали с каботажными перевозками, вытесняя их из жизненно важной сферы транспортировки угля с северо-востока в Лондон и Восточную Англию. Поезда использовались для доставки скоропортящихся товаров, таких как фрукты, цветы и молоко, в крупные города; ежегодно из Корнуолла доставлялось более 15 000 тонн брокколи; до Второй мировой войны специальный ежедневный поезд, оборудованный рефрижераторными установками, перевозил в Лондон тушки девонских кроликов. Железная дорога начиная с 1840-х гг. позволила пивоварам из Бертона-на-Тренте создать большую пивную империю. Путешествия на поезде также способствовали расширению и популяризации внутреннего туризма, в том числе и развитию приморских курортов, которые изменили облик британского побережья, такие как Ньюки, Ремсгейт, Борнмут, Хов, Истбурн, Маргейт, Саутенд, Ярмут, Скегнесс, Клиторпс, Бридлингтон, Скарборо, Моркамб и Блэкпул. Само строительство железных дорог, при котором большие бригады приезжих рабочих перемещались по сельской Британии, нарушало местные социальные модели и стереотипы. Перемены в транспортировке также произвели огромное культурное воздействие. Они повлекли за собой «стандартизацию» времени и необычайно повысили скорость передачи информации и распространение мод. «Местные» веяния вытеснялись модой метрополии.

В XIX в. в Британии происходили радикальные экономические изменения, возможно, ярче всего проявившиеся в Бредфорде, население которого выросло с 16 012 человек в 1810 г. до 103 778 человек в 1850 г., так как город стал центром текстильной промышленности. Механизация принесла Бредфорду выгоду, расширение фабрик и приток иммигрантов. Новшества следовали одно за другим. За механизацией нитепрядения в 1826 г. последовала механизация камвольного ткачества, несмотря на беспорядки, устроенные рабочими. К 1850 г. работа, ранее выполнявшаяся в Бредфорде силами тысяч ткачей, работавших в сельской местности, теперь осуществлялась 17 642 автоматическими ткацкими станками, установленными на фабриках и выпускающими ткань для женской одежды.

Механизация определяла единообразие, производство дешевых стандартизованных товаров. В результате товары массового производства, такие как шоколад и мыло, могли потребляться и рекламироваться в национальном масштабе. Хотя фабричное производство не преобладало до второй половины XIX в., промышленность и торговля изменили лицо нации и жизнь народа: «У многих распухали руки в освещенных факелами шахтах и шумных заводских цехах» (Джон Ките, «Изабелла», 1820).

Последствия экономического развития проявлялись по-разному. Серьезную проблему создавало перенаселение. Члены Бредфордского комитета здравоохранения в 1845 г. посетили более 300 домов и обнаружили, что на одной кровати спят в среднем трое человек. В большом морском порту Ливерпуле на берегу оказались одновременно около 30 000 матросов, что привело к активизации проституции: в 1836 г. здесь было около 300 публичных домов, в 1846 г. их количество возросло до 538, а в 1857 г. насчитывалось по крайней мере 200 проституток в возрасте до 12 лет. Такие области промышленности, как сталелитейное производство, были потогонными, поэтому рабочим приходилось проводить свободное время в пивной, где они могли восполнить недостаток жидкости иногда четырьмя квартами пива в день, оплачиваемыми работодателем.

Так как Британские острова делились на области с разной региональной экономикой, индустриальное развитие было далеко не равномерным. Оно сосредотачивалось в угледобывающих регионах: северо-восточном, срединных графствах, южном Ланкашире, йоркширском Вест-Райдинге, южном Уэльсе, Файфе и Стратклайде. В 1910 г. в южном Уэльсе зафиксировано наибольшее количество каменноугольных копей за всю историю: 688. Тяжелая промышленность, например, черная металлургия и сталелитейное производство, машиностроение и кораблестроение, была привязана к областям угле- и железодобычи. Так, Воркингтон на побережье Камбрии начиная с 1857 г. стал превращаться в главный центр металлургии. Железные дороги, построенные в 1840-х и 1850-х гг., облегчали доступ к близлежащим железным рудникам и запасам кокса, располагавшимся в графстве Дарем. Население города пополнялось приезжими рабочими из Ирландии.

Для обслуживания новых отраслей производства развивались профессии среднего класса: появились новые профессии, например, бухгалтер, а также новые «индустрии», например, индустрия развлечений и туризма. И наоборот, области, ранее игравшие важную роль в британской экономике, такие как Восточная Англия и юго-западные регионы, страдали от деиндустриализации, отчасти из-за того, что здесь не добывался уголь, и оттока населения. Графство Норфолк, имевшее когда-то развитую текстильную промышленность, начиная с  1790-х гг. не могло соревноваться с фабричным хлопковым производством. Многие небольшие города ярмарок, такие как Дисс и Суоффем в Норфолке, практически не развивались и оставались в стороне от перемен до 1960-х гг., когда вновь наступил период их расцвета.