Вслед за ним выезжает на учебу по контракту с одесским банкиром Кондрасом дважды чемпион страны по мотогонкам, велогонщик, по профессии электрик железнодорожного телеграфа Михаил Ефимов. Его сопровождает издатель одесского журнала «Спортивная жизнь» Эмброс, который должен закупить во Франции самолет для будущих гастролей обученного русского летчика.
Ефимов попадает в школу Фармана.
«В школе только летать учили, — рассказывал позже летчик, — а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю! С самолетом я еще как-то разобрался, а вот мотор дался мне нелегко».
Выручили русские наборщики во французской типографии, которые свели его с механиками-мотористами.
«Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор…»
Михаил Ефимов стал лучшим пилотом у Фармана. И именно его подготовил Фарман для побития мирового рекорда, принадлежавшего братьям Райт.
Блестяще закончив школу, русский летчик получил 21 января 1910 года международные права пилота и буквально на десятый день пошел на побитие мирового рекорда по длительности полета с пассажиром. В качестве пассажира летит одесский издатель Эмброс.
Новенький «фарман» с пятидесятисильным мотором «гном» уверенно кружит над аэродромом. Час… Два…
И вот над комиссарской трибуной поднимается красный флаг — сигнал того, что рекорд Райта побит. Первый русский летчик становится мировым рекордсменом. О нем пишут во всех газетах Европы и Америки. Его приглашают во многие страны. Впереди всемирные авиасоревнования в Ницце. Но меценаты из Одессы требуют его возвращения — согласно контракту, летчика ждут гастроли на родине.
Ефимов просит отсрочки:
— Да, я хочу мировой славы. Но не лично для себя, — говорит Ефимов, прибыв в Одессу, — а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях: куда, мол, русскому медведю в небо? А я хочу показать, на что способны русские.
— Если уж вам так надо ехать во Францию — платите неустойку, 15 тысяч, — перебивает летчика банкир Ксидиас; он уверен, такой суммы летчику не сыскать.
Ефимов спокойно вынимает из бумажника пачку в 26 тысяч франков и протягивает их банкиру:
— Прошу пересчитать и принять требуемое.
У Ксидиаса отваливается челюсть — он не ожидал такого. Немногие знают о том, что русского летчика ссудил деньгами Фарман, уверенный в его победе в будущих соревнованиях в Ницце.
8 марта 1910 года — историческая дата. В этот день первый русский летчик впервые совершил полет у себя на родине перед отлетом в Ниццу.
На этот полет в Одессе собралось несчетное количество зрителей. Они встретили летчика ликованием, несмотря на то, что издатель Эмброс беззастенчиво поносил в газетах Ефимова за «измену».
А «измена» эта дала русскому летчику через несколько Дней завоевать в Ницце почти все призы: за продолжительность, за скорость, за короткий разбег при взлете, за 960 километров налета за время соревнований.
Вторую сотню призов, теперь уже в Каннах, снова завоевал русский летчик Николай Евграфович Попов. Журналист и авиатор, ученик уже известного нам Шарля де Ламбера, он работал после русско-японской войны в его фирме «Ариэль», выпускавшей летательные аппараты.
Подлинный талант летчика вынес его на вершину славы. Сам же Попов говорил об этом проще: «Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало…»
Да, поддержки изобретателям и умельцам у нас действительно маловато. Будь ее в свое время больше, не пришлось бы нашим первым летчикам летать на зарубежных самолетах. Мы бы могли даже выпускать их в отечественных мастерских. Все станет понятно, если напомнить слова высочайшего шефа российской авиации, великого князя Александра Михайловича. Вот что провозгласил он в 1910 году на открытии Отдела воздушного флота:
«Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».
Точнее не скажешь… Бери заграничное, откажись от своего, русского. Но ведь именно зарубежное стоит бешеных денег.
И не устаешь удивляться тому, как удалось некоторым русским гигантам-конструкторам прорваться сквозь этот великокняжеский запрет.
В первую очередь таковым стал молодой киевский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.
Сын известного психиатра, он с детства увлекся авиацией. Собственными руками он построил в Киеве два вертолета и шесть самолетов собственной конструкции, отмеченных многими наградами на конкурсах того времени. Талант конструктора был замечен.
Ему не было еще двадцати четырех лет, когда его пригласили на должность главного конструктора авиационного отделения Русс ко-Балтийского вагонного завода.
Здесь под его руководством были построены первые в мире тяжелые самолеты, родиной которых стала Россия.
Через многие годы Олег Константинович Антонов стал продолжателем этой традиции, создавая воздушные гиганты, поражавшие воображение ведущих специалистов мира.
Однако вернемся к его предшественнику.
Уже в 1912 году Сикорский строит крупнейший в мире самолет, названный конструктором «Русский витязь».
При размахе крыльев 27 метров с четырьмя моторами обшей мощностью 400 лошадиных сил воздушный гигант поднимал до полутора тонн полезного груза.
Вот как историк авиации К. Н. Финне описывает первый полет этого удивительного самолета.
«Тринадцатого мая 1913 года около девяти часов вечера на поле, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петрограде, тогда еще называвшемся С.-Петербургом, собрались огромные толпы народа, с нетерпением ожидавшие необыкновенного зрелища: там готовился к первому пробному полету большой четырехмоторный аэроплан, весивший 250 пудов (4 тонны).
Подняться в воздух?
По мнению специалистов того времени, это представлялось маловероятным, а в случае если бы даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полете одного из его моторов он неминуемо должен был бы перевернуться. Ссылались на мнения и заключения заграничных авторитетов по вопросам авиации, отказавшихся от мысли строить подобные большие многомоторные аэропланы — после полной неудачи подняться на них в воздух. В то время слова „за границей полагают…“ считались у нас чуть ли не непреложной истиной, поэтому намерение повторить у нас такие попытки считалось дерзновенным и обреченным заранее на полный провал делом.
Вопреки всем этим так или иначе обоснованным заключениям заграничных и отечественных специалистов „Русский витязь“ в этот достопамятный вечер 13 мая 1913 года не только оторвался от земли, но, поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно спустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей».
«Русский витязь» стал первым самолетом-гигантом, разрушившим существовавшую в мире стену недоверия к тяжелым летательным аппаратам этой категории.
Но это было лишь добрым началом. Двадцатичетырехлетний конструктор создал еще более совершенный самолет-гигант, названный «Ильей Муромцем».
В следующем году на том же заводе закладывается целая серия из 50 таких сверхтяжелых гигантов. Для своего времени это было подлинное чудо — воздушный омнибус. Капитанское помещение, кают-компания, спальная комната, кухня, кладовая и уборная. Самолет брал на борт 16 пассажиров и экипаж, запас горючего более чем на 1000 километров полета — чем не прообраз современного пассажирского лайнера?
