Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова.

— Мы выпускаем чертежи деталей из композиционных материалов, — рассказывал Н. П. Смирнов, — а нас заставляли менять композиты на металл. Спрашивается, почему?

А ведь ныне КБ имени Антонова ведущее учреждение в направлении использования композиционных материалов в авиации…

Независимость мышления Антонова при решении тех или иных вопросов неизменно вызывала раздражение начальства.

Борьба коллектива с некомпетентностью отдельных руководителей Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота соответствовала ранее высказанному кредо об обязательной защите новаторских идей, ведущих вперед — и выше.

Живой пример тому история якобы с возможным обледенением самолета АН-24. Эта операция «разгрома» конструкции раздувалась сверху.

Аэрофлот собрал специальную конференцию на тему: АН-24 не защищен от обледенения — его придется снять со всех авиалиний.

«Три кита», или, как назвал их в сердцах Олег Константинович, «три скота», на которых держалось Министерство гражданской авиации — Бугаев, Жеребцов и Быков, — как могли поносили самолет в присутствии Генерального. Защищая конструкцию, Антонов настоял на проведении исследований совместно с Институтом гражданской авиации.

Институт признал поведение самолета при обледенении чуть ли не лучшим. Учитывая активный напор противников, особенно заместителя министра ГВФ Жеребцова, Олег Константинович предложил для завершения спора своеобразный предкрылок к АН-24. Генеральный конструктор и сама жизнь доказали исключительную живучесть самолета в сложных условиях.

— Во всех случаях мы следовали нашему кредо, — с улыбкой поясняет Николай Петрович Смирнов. — Но я вспоминаю еще один принцип, о котором неоднократно вспоминал Олег Константинович. Он заимствовал этот принцип, если мне не изменяет память, от С. П. Королева: «Сделать позже, но хорошо — и со временем это „позже“ забудется. Сделать в срок, но плохо — такое не забывается никогда!»

Этот принцип пронизывал работу КБ на протяжении всех лет руководства Антонова и остался в коллективе и после смерти Генерального.

За многие годы была выработана общая структура КБ, наиболее отвечавшая требованиям творческого процесса по созданию, испытанию и доводке проектируемых самолетов.

Система эта развивалась по четырем направлениям, каждое из которых носило самостоятельное значение. Одновременно все они подчинялись Генеральному конструктору, при котором также независимо существовал научно-технический совет.

Генеральный конструктор, главный совет при нем, руководство отдельных направлений, охватывающих всю систему, закрепленные наиболее талантливые конструкторы и их творческие группы за проектами и созданием конкретных самолетов — это и составляет своеобразный «мозговой центр» всего конструкторского бюро.

Каковы же выбранные направления, охватывающие различные стороны организации конструкторских работ?

ОКБ создания новых самолетов — любимое детище Генерального.

ОКБ серийно производимых опытных самолетов. Здесь конструкторы расписаны по разным самолетам, отвечая за их конструирование. Так, Петр Васильевич Балабуев был ведущим конструктором «Руслана». Дмитрий Семенович Кива отвечал за АН-28, Кабаев, за АН-22, Толмачев — за АН-124, Вовнянко — за АН-225 и т. д.

Одновременно с этой, достаточно четкой системой ответственности ведущего конструктора за новую машину проекты создаваемых самолетов проходят через отделы, специализирующиеся по конкретным разделам самолетостроения.

Отдел общих видов самолетов (В. Ф. Ерошин), отдел силовых установок (В. Г. Анисенко), планерный отдел (В. 3. Брагилевский), отдел систем (Н. П. Смирнов), отдел аэродинамики (Ковальский), отдел оборудования (Богайчук), отдел технологии (Павлов), отдел техобслуживания (Рыжик).

Таким образом, каждая новая машина, выходящая из КБ, является плодом взаимосвязанных между собою творческих групп ведущего конструктора данной машины и опытных работников отделов, специализирующихся в одной из конкретных отраслей самолетостроения. Кропотливый труд многих десятков, а порой и сотен специалистов объединяется Генеральным конструктором, который опирается на научно-технический совет.

Созданный таким сложным содружеством проект новой машины в конечном итоге поступает на опытный завод для превращения проекта в металл. Во главе завода стоит его директор, подчиненный непосредственно Генеральному конструктору.

КБ занято также материально-техническим и финансовым обеспечением всего предприятия.

И наконец заключительная фаза в рождении нового самолета — прохождение летно-испытательной и доводческой базы, единой для всех машин. Здесь же разрабатываются вопросы коммерческого использования рождающейся техники.

На базе работают опытные летчики-испытатели, связавшие свою жизнь с КБ на протяжении многих лет. Их работа опасна и чрезвычайно плодотворна. Впервые поднять новый самолет в небо — это заключительный этап создания летательного аппарата. Этот памятный день становится подлинным праздником всего конструкторского бюро — первым итогом совместной работы людей, принимавших участие в рождении и новых принципов, и новых форм крылатой машины.

Во время летных испытаний практически выявляются достоинства и недостатки самолета, нуждающегося в той или иной доводке.

Безусловно, рядом с именем Генерального конструктора и его соратников должны стоять имена летчиков-испытателей.

В разное время с Олегом Константиновичем работали Калинин, Лысенко, Давыдов, Курлин, Терский, Горбик, Галуненко.

И на этих заключительных этапах Генеральный конструктор также принимает участие и имеет свое заключительное слово.

Конструкторы вспоминают интересный эпизод, разыгравшийся при окончательной доводке самолета АН-8. Выяснилось, что при креплении крыла никак не удается поставить два болта. До них невозможно добраться. Как поступить? Вызывают Олега Константиновича: что будем делать?

Антонов походил вокруг самолета и говорит: «Если болты не становятся — вы их и не ставьте!»

Конструкторское чутье подсказало Генеральному, как поступить. Рисковать можно…

С тех пор на всей серии самолетов АН-8 эти болты не ставились. Генеральный взял окончательное решение на себя. И не ошибся…

Естествен вопрос: сколько же времени необходимо для того, чтобы создать новый самолет? Увы, однозначного ответа здесь невозможно получить. Практика показывает — от 3,5 до 10 лет.

Кстати, первый из этих отрезков времени, как ни странно, потребовался для создания одного из сложнейших сверхгигантов — самолета «Мрия-Мечта».

Дело в том, что каждый рождающийся самолет должен пройти определенные этапы своего рождения.

Невозможно предвидеть заранее, на какой ступени возникнут непредвиденные трудности, где и когда застопорится логический процесс конструирования.

Вот характерные этапы, которые обычно проходит самолет, рождающийся в КБ.

Первое, что поступает в КБ, — это задание, которое получает творческий коллектив от вышестоящих организаций. Это задание предопределяет форму и характер будущего самолета.

Если конструкторский коллектив. Генеральный конструктор, главный научно-технический совет не согласны с заданием, выдвигается встречное предложение, исходя из опыта, традиций, возможностей производства и нововведений в разных областях самолетостроения.

Так рождается перспективный облик, вид будущей машины. По нему создается модель, поступающая в продувку в аэродинамической трубе. Кстати, О. К. Антонов любил аэродинамику и доверял ей, принимая личное участие в продувке модели на этом этапе рождения самолета.

Первые результаты являются основой для составления эскизного проекта, на основе которого осуществляется подбор разработчиков. В некоторых случаях в качестве таковых выступает порой до 50 предприятий из разных городов страны.

После эскизного проекта приходит время перейти к составлению технического проекта. Защита его осуществляется на макете. Это один из самых ответственных этапов проектирования. Но вот макет одобрен. Конструкторское бюро переходит к рабочему проекту самолета. Выдача технической документации — длительный и кропотливый процесс, в котором участвует весь коллектив.